10月28日，成昆鐵路擴(kuò)能工程（以下簡(jiǎn)稱“成昆鐵路復(fù)線”）全線鋪軌完成，進(jìn)入開通“倒計(jì)時(shí)”。

全長(zhǎng)約860公里的成昆鐵路復(fù)線分段建設(shè)、分段開通，目前最后在建的峨眉至冕寧段自開工至今已整整6年。這是全線最難啃的“硬骨頭”，地質(zhì)條件極其復(fù)雜，被業(yè)內(nèi)專家稱為“世界地質(zhì)博物館”，隧道占比高達(dá)75%?！白铍y段”是怎么建成的？記者走進(jìn)項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行探訪。

“最難段”難在哪里？

峨眉至冕寧段約226公里線路上有隧道27座，長(zhǎng)170公里，占線路長(zhǎng)度的75%

峨眉至冕寧段是工程地質(zhì)構(gòu)造條件極為復(fù)雜、巖性極為破碎、溝壑縱橫極為典型的一段，線路沿橫斷山脈由北向南交錯(cuò)行進(jìn)，多次穿越地質(zhì)條件極不穩(wěn)定的板塊活動(dòng)斷裂帶，被業(yè)內(nèi)專家稱為“世界地質(zhì)博物館”

保鋪軌安全

融合北斗技術(shù)，安上“千里眼”“順風(fēng)耳”

28日凌晨，在小相嶺隧道洞內(nèi)深處，鐵器碰擊聲不斷，最后幾百米鐵軌的鋪設(shè)正在進(jìn)行。

小相嶺隧道長(zhǎng)近22公里，是成昆鐵路復(fù)線全線最長(zhǎng)的隧道，也是我國(guó)目前已修建貫通的第一長(zhǎng)單洞雙線山嶺鐵路隧道，其最大埋深——山頂?shù)剿淼赖拇怪鄙疃冗_(dá)1350米。

進(jìn)入隧道區(qū)域，記者的手機(jī)很快就沒有信號(hào)，無(wú)法與外界聯(lián)絡(luò)。

成昆鐵路復(fù)線最后一對(duì)500米長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)

但是，在這里進(jìn)行的鋪軌施工，遠(yuǎn)在幾十公里外的中鐵八局成昆鐵路峨眉至米易段項(xiàng)目部，通過工程線調(diào)度中心的指揮平臺(tái)卻可以“看”得一清二楚?！拔覀?nèi)诤狭吮倍芳夹g(shù)，為長(zhǎng)大深埋隧道鋪軌作業(yè)保駕護(hù)航?！表?xiàng)目經(jīng)理李小偉解釋說(shuō)。

22公里長(zhǎng)的隧道，時(shí)速160公里的火車不到10分鐘就能通過；但在鋪軌階段，以鋪軌車一天鋪設(shè)單軌6公里無(wú)砟軌道的速度，要一周左右才能“跑”完。這還只是小相嶺隧道。峨眉至冕寧段約226公里線路上有隧道27座，長(zhǎng)170公里，占線路長(zhǎng)度的75%；完成最后貫通和鋪軌建設(shè)的峨邊至越西段，隧道比更高達(dá)88.5%。

長(zhǎng)大隧道多，且分布集中，一旦進(jìn)入隧道群就變成“聾子”“瞎子”，這給鋪軌作業(yè)帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。為此，成貴鐵路公司、中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、中鐵八局聯(lián)合開展科研，融合北斗技術(shù)，在隧道出入口和鋪軌設(shè)備上安裝裝置，與調(diào)度中心后臺(tái)相連。有了“千里眼”“順風(fēng)耳”，調(diào)度中心可以定位施工人員位置、“看”到建設(shè)速度，當(dāng)前方鋪軌施工進(jìn)行到一定程度時(shí)，后續(xù)運(yùn)軌等調(diào)度可隨即跟上。

最后一對(duì)500米長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)施工現(xiàn)場(chǎng)

鋪軌機(jī)車速度慢，其燃油消耗產(chǎn)生的廢氣在長(zhǎng)大隧道里難以有效排出，會(huì)成為有毒有害氣體，危及施工人員生命安全?！拔覀冞@個(gè)車是改良過的?！爆F(xiàn)場(chǎng)施工人員告訴記者，鋪軌機(jī)車帶有凈化裝置，可對(duì)排放的廢氣進(jìn)行處理，并配備有毒有害氣體檢測(cè)儀器，一旦濃度超過設(shè)定值會(huì)自動(dòng)報(bào)警，提醒大家分散。

破建設(shè)難題

技術(shù)、施工組織創(chuàng)新，力爭(zhēng)年底全線開通

在小相嶺隧道東南側(cè)約30公里處，是老成昆鐵路第一長(zhǎng)隧——沙馬拉達(dá)隧道。相隔半個(gè)世紀(jì)，新、老成昆鐵路的第一長(zhǎng)隧在同一山脈相逢。較之老線，新線第一長(zhǎng)隧里程拉長(zhǎng)了4倍。

隧道多且長(zhǎng)，是成昆鐵路復(fù)線的一大特點(diǎn)。“這是為了改善運(yùn)營(yíng)條件?！背少F鐵路公司西昌指揮部指揮長(zhǎng)鄒永木說(shuō)，成昆鐵路復(fù)線峨冕段是工程地質(zhì)構(gòu)造條件極為復(fù)雜、巖性極為破碎、溝壑縱橫極為典型的一段，線路沿橫斷山脈由北向南交錯(cuò)行進(jìn)，多次穿越地質(zhì)條件極不穩(wěn)定的板塊活動(dòng)斷裂帶，被業(yè)內(nèi)專家稱為“世界地質(zhì)博物館”。在現(xiàn)有技術(shù)支撐下，設(shè)計(jì)單位中鐵二院在選線設(shè)計(jì)之初，就對(duì)老成昆線裁彎取直，采用長(zhǎng)大隧道、高跨大橋等繞避不良地質(zhì)區(qū)域。成昆鐵路復(fù)線總長(zhǎng)約860公里，比老成昆鐵路縮短約230公里，加上設(shè)計(jì)時(shí)速更快，建成通車后全程運(yùn)行時(shí)間將縮短12個(gè)小時(shí)。但同時(shí)，隧道也變多、變長(zhǎng)，埋深更大。

最后一對(duì)500米長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)施工現(xiàn)場(chǎng)

高溫地?zé)帷⒒侣涫?、涌水突泥……這些重大不良地質(zhì)伴隨建設(shè)全程，隧道施工成為建設(shè)難題。為攻克這一“攔路虎”，2020年8月，成貴鐵路公司牽頭組織12家設(shè)計(jì)、咨詢、施工、監(jiān)理單位創(chuàng)建了隧道建造技術(shù)創(chuàng)新工作室，吉新、新越西、小相嶺等重難點(diǎn)隧道建設(shè)有力推進(jìn)，并形成一大批技術(shù)成果，正在申報(bào)認(rèn)定中。

鐵路建設(shè)往往以工序?yàn)檫M(jìn)度單元，成昆鐵路復(fù)線建設(shè)卻進(jìn)行了創(chuàng)新。成貴鐵路公司甘洛指揮部指揮長(zhǎng)王官介紹，公司采取分段“成型、成品、成精”舉措，科學(xué)謀劃，精心組織，以鋪架為龍頭，網(wǎng)內(nèi)、網(wǎng)外施工同步推進(jìn)，站（區(qū)）一次達(dá)標(biāo)成型。

最后一對(duì)500米長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)施工現(xiàn)場(chǎng)

軌道鋪設(shè)原本為換鋪方案，李小偉說(shuō)，項(xiàng)目部加大設(shè)備、人力投入，采取直鋪、換鋪相結(jié)合的方式，穿越長(zhǎng)隧及密集橋群，提高了架梁及鋪軌的施工效率。

以今年底全線開通為目標(biāo)，成昆鐵路復(fù)線建設(shè)正全面推進(jìn)。一條新的鐵路大動(dòng)脈穿越大涼山，往南出川，接入全國(guó)高鐵網(wǎng)，成為連接?xùn)|南亞、南亞地區(qū)國(guó)際鐵路通道的重要組成部分。

成昆鐵路復(fù)線工程分段建設(shè)示意圖