歲末年初，往往是盤點(diǎn)今年熱點(diǎn)、展望新一年及“新風(fēng)口”的好時(shí)期。11月，全國交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新工作會議召開，對當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新工作作出重要部署，同時(shí)很多省份也回顧了已建“智慧高速”成果，可以說體現(xiàn)了“交通強(qiáng)國”示范的積極成效，為下一步“智慧高速”向著網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、一體化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

筆者認(rèn)為，“十四五”時(shí)期的“智慧高速”建設(shè)不太可能存在大規(guī)模、成片區(qū)或網(wǎng)狀式的“標(biāo)準(zhǔn)化”建設(shè)。這里的所謂“大規(guī)模”是指萬公里級智慧系統(tǒng)示范、“成片區(qū)”是指全省域路網(wǎng)示范項(xiàng)目、網(wǎng)狀式是指國高全線跨省工程（某幾條國高開展示范還是有一定可能性）。

當(dāng)然，首批次的“智慧高速”示范項(xiàng)目總里程早已過千余里，且從智慧養(yǎng)護(hù)、智能感知、無人收費(fèi)、智慧服務(wù)區(qū)以及車路協(xié)同、云控平臺等多領(lǐng)域定義了“智慧高速”的“雛形”——但筆者認(rèn)為這些示范路段尚不能夠從范疇、概念以及標(biāo)準(zhǔn)化角度完整地、準(zhǔn)確地定義、詮釋或定性“智慧高速”。

糾結(jié)點(diǎn)，關(guān)鍵還是在能否“標(biāo)準(zhǔn)化”建設(shè)。進(jìn)入下半年，各個(gè)行業(yè)學(xué)會、協(xié)會以及部分地方，圍繞“智慧公路”的路側(cè)感知、路側(cè)單元、邊緣計(jì)算、車路通信、云控平臺，或是從智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車路協(xié)同等視角，發(fā)布了多個(gè)團(tuán)體、地方標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿（正式稿）。其中，交通運(yùn)輸部在編的《公路工程附屬設(shè)施支持自動駕駛總體技術(shù)指南《公路智能化數(shù)字技術(shù)規(guī)范》等行標(biāo)，以及國家標(biāo)準(zhǔn)“車路協(xié)同系統(tǒng)”系列標(biāo)準(zhǔn)也有重要階段性成果。

誠然，如此“熱火朝天”的標(biāo)準(zhǔn)制定，應(yīng)該對“智慧高速”的發(fā)展有著重要的推動作用，充分發(fā)揮了標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)作用。但問題是：

一是“智慧高速”的標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語普遍仍是功能性說明，智慧內(nèi)涵基本無統(tǒng)一共識；二是核心指標(biāo)，涉及感知、傳輸、計(jì)算以及控制，基本沒達(dá)到理想“量變”；三是邊緣計(jì)算力、平臺可視化、大數(shù)據(jù)分析等亮點(diǎn)在基層落地時(shí)，依然顯得“大炮打蚊子”；四是所謂的云控，“誰來控、控什么、控責(zé)任”這個(gè)可以上升為哲學(xué)問題的問題，任何標(biāo)準(zhǔn)都沒有根本回答…

當(dāng)下，面對成批的“國際先進(jìn)”“國際領(lǐng)先”評價(jià)水平的“智慧高速”示范路段，如何突破“有經(jīng)驗(yàn)難復(fù)制、有技術(shù)難推廣”的尷尬局面，必須要予以重視。筆者認(rèn)為，短期內(nèi)用注意“避免搞成套技術(shù)推廣、避免集成方案復(fù)制”，關(guān)鍵是“頂層設(shè)計(jì)應(yīng)優(yōu)先開展可規(guī)模復(fù)制、可廣泛應(yīng)用、可標(biāo)準(zhǔn)化部署的工作方案”——非標(biāo)準(zhǔn)化的“推廣、復(fù)制”仍會面對“重新洗牌”，對路段級的“大而全工程”與“數(shù)字大腦”也要謹(jǐn)慎再謹(jǐn)慎。

為什么？智慧化進(jìn)程自然是上下一體推動的結(jié)果，但未必一定同步。辯證而言，局部功能、局部地區(qū)的智慧化必然帶動全局、整體智慧化；同時(shí)，“智慧大腦”不是不需要而是需要真正網(wǎng)絡(luò)級的“云控化”的大腦，而不應(yīng)僅是停留在“數(shù)據(jù)型”“分析型”的“智慧大腦”功能或者搞成“一路一大腦”。

那么，布局、推動場景智慧化深度應(yīng)用就有可能是高速公路2023年的破局點(diǎn)。既然展望，那就說說筆者看好的2023年“智慧高速”八大場景，并可能呈現(xiàn)規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化的“風(fēng)口”。

場景一：收費(fèi)機(jī)器人

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)近20余?。▍^(qū)、市）已有智能“收費(fèi)機(jī)器人”應(yīng)用或示范。所謂“收費(fèi)機(jī)器人”主要針對的是人工MTC收費(fèi)應(yīng)用，這也是疫情以來及面向后撤站、后疫情時(shí)代的一個(gè)突破。自2017年“互聯(lián)網(wǎng)+”喊出“去現(xiàn)金、去紙發(fā)票、去收費(fèi)員、去收費(fèi)站”等口號后，人工收費(fèi)時(shí)代必然漸漸遠(yuǎn)去。如今，全國1萬余高速公路收費(fèi)站正面臨又一輪深刻變革。

撤站“一張網(wǎng)”、門架“全聯(lián)網(wǎng)”、“發(fā)票一平臺”更多的是在結(jié)算、數(shù)據(jù)、發(fā)票層面的部省體制變革，對于基層收費(fèi)站，“收費(fèi)機(jī)器人”將是作為ETC自動收費(fèi)的又一關(guān)鍵補(bǔ)充與提升。目前，全國高速公路ETC日均使用率大約在66%左右，客、貨車使用率基本持平都在65%-67%之間。因此，近3成多的客、貨車依然要選擇MTC車道交付，且部分是高頻用戶，如何破解自助繳費(fèi)高效化一直是潛在“風(fēng)口”。

據(jù)示范數(shù)據(jù)顯示，“收費(fèi)機(jī)器人”車型識別準(zhǔn)確率已達(dá)99.5%以上，車牌識別準(zhǔn)確率達(dá)99%以上，特情處置覆蓋率100%。以2進(jìn)2出MTC車道收費(fèi)機(jī)器人為例，每班次可節(jié)約3至4人，4個(gè)班次全年可節(jié)省人工成本約150萬元，可使入口發(fā)卡效率提高10%，出口收費(fèi)效率提高近40%。這樣的應(yīng)用數(shù)據(jù)成績，已基本可以支撐絕大多數(shù)人工收費(fèi)員“下崗”，或“轉(zhuǎn)崗”為“輔助收費(fèi)員”“稽核管理員”。

可預(yù)見，數(shù)萬條MTC車道就是成千上萬套“收費(fèi)機(jī)器人”市場規(guī)模，盡管依然受到識別、特情以及用戶體驗(yàn)感等困擾，但“收費(fèi)機(jī)器人”作為2023年“智慧高速”重要應(yīng)用場景與收費(fèi)設(shè)備市場之一，應(yīng)該是毋庸置疑的。

場景二：無人化收費(fèi)站

“收費(fèi)機(jī)器人”的全面應(yīng)用自然是無人化收費(fèi)站（或稱無人值守、無亭式收費(fèi)站）的前提。但，所謂無人化是要實(shí)現(xiàn)“無人值守+自助通行”的新型收費(fèi)站管理與服務(wù)模式，功能與服務(wù)至少還要包括：ETC匝道預(yù)交易、遠(yuǎn)程特清管理、發(fā)票半自助服務(wù)、窄島化或無島化改造，乃至“云收費(fèi)站”建設(shè)等等。因此，實(shí)現(xiàn)具備“功能一體、云化管理、自動為主、人員輔助”，將是“十四五”末可以遇見的無人化收費(fèi)站。

同時(shí)，無人化收費(fèi)站也有一定的適用對象，從當(dāng)下示范站看，多是總體流量小、車型相對簡單、便于改造示范的收費(fèi)站。一旦大規(guī)模推廣，千余級收費(fèi)站并行推動，其帶來工程量、人變量與模式改變，對基層收費(fèi)站而言將不亞于“二次撤站”。當(dāng)然，用戶習(xí)慣、發(fā)票瓶頸、流量難題等都將是無人化收費(fèi)站所面臨的問題。2023年經(jīng)濟(jì)社會的逐漸恢復(fù)，后疫情時(shí)代的高速公路流量將持續(xù)恢復(fù)并增長，無人化收費(fèi)站正當(dāng)其時(shí)。

因此，相比車道級“收費(fèi)機(jī)器人”，無人化收費(fèi)站是在100%ETC+100%機(jī)器人的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)，難度、廣度有待觀察，但未來千余級收費(fèi)站及改造工程的規(guī)模與市場應(yīng)該可以預(yù)見。無人化值守不等于徹底“無人”，隱藏在后臺、特情崗位、智慧崗?fù)ぶ惺召M(fèi)員將是新的體驗(yàn)…而當(dāng)駕駛員遇到“無接觸”收費(fèi)服務(wù)時(shí)，會不會產(chǎn)生孤獨(dú)感…可能就要讓司乘人員體會吧…

場景三：視頻AI分析

根據(jù)通報(bào)顯示，近18萬路的高速公路視頻云聯(lián)網(wǎng)，收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)、橋梁、隧道、ETC門架等關(guān)鍵點(diǎn)位的視頻接入（不包括車道及管理視頻），使“部-省-段”已經(jīng)具備開展“云”和“邊”協(xié)同的視頻AI分析工作。面向不同應(yīng)用、不同需求、不同對象，分級且有側(cè)重地推進(jìn)智能分析算法、智能分析網(wǎng)關(guān)、智能分析平臺等研發(fā)與應(yīng)用?？梢允媚恳源?。

“依托“智慧路網(wǎng)”云平臺，重點(diǎn)強(qiáng)化視頻圖像與車輛軌跡智能分析功能，開展擁堵判定、事件檢測、車型識別等統(tǒng)一算法服務(wù)”——這是部級路網(wǎng)中心“十四五”的目標(biāo)要求。展望2023，算力儲備、算法研究、平臺建設(shè)乃至市場模式等方面的展開已是必然…

然，面向“站-段-區(qū)”，視頻AI服務(wù)于收費(fèi)稽核、服務(wù)于事件檢測、服務(wù)于指揮調(diào)度等基礎(chǔ)應(yīng)用似乎更為實(shí)際，但也面臨著究竟在“云-邊-端”那一級解決視頻分析數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)化問題，依然存在各類復(fù)雜情況，這里有廠商介入、有集成商操控也有管理方的博弈…筆者認(rèn)為，視頻云技術(shù)路線不可逆，關(guān)鍵點(diǎn)在“云-邊”的功能定位，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵算法同一、結(jié)構(gòu)化分析同步是核心。因此，未來視頻AI分析的“云-邊”必須一體部署、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

場景四：隧道數(shù)字孿生

數(shù)字孿生應(yīng)用是智能交通、智慧高速的熱門領(lǐng)域，筆者把數(shù)字孿生的應(yīng)用風(fēng)口“鎖定”在隧道，有多重因素考慮。一是既有隧道機(jī)電模式的陳舊，既往隧道機(jī)電設(shè)備“各自為戰(zhàn)”，集成一體應(yīng)用難度大，涉及的相關(guān)軟硬件“大公司不愿做，小公司難規(guī)?！?；二是隧道密閉場景與事件風(fēng)險(xiǎn)管控，有必要通過數(shù)字孿生技術(shù)實(shí)現(xiàn)全息化應(yīng)用。特別是貨運(yùn)通道、“兩客一危”流量占比大的隧道，亟需部署應(yīng)用更為精準(zhǔn)、更全覆蓋、更可分析的感知設(shè)備并通過數(shù)字孿生技術(shù)，去破解隧道運(yùn)行“無知”狀態(tài)。

——就在筆者撰稿的同時(shí)時(shí)，12月16日G1812滄榆高速山西段云中山隧道內(nèi)發(fā)生了追尾碰撞道路交通事故。事故涉及一輛小型普通客車和三輛重型半掛貨車，事故造成車輛起火、7人死亡。救援時(shí)間是應(yīng)急的“生命”，避免二次甚至多重事故、避免人員傷亡仍然是隧道應(yīng)急救援難點(diǎn)。一起隧道事故發(fā)生后，管理部門多久可以發(fā)現(xiàn)事故、判斷事故屬性，能否明確掌握隧道內(nèi)“多少車、多少人”，都決定了后續(xù)很多工作的成敗與成效，而解決此類關(guān)鍵信息“不對稱”問題，除了精準(zhǔn)感知，如何“低延時(shí)、全過程、精個(gè)體”地展示隧道內(nèi)全部交通狀態(tài)至關(guān)重要。

據(jù)近期報(bào)道，廣西信梧高速隧道的數(shù)字孿生項(xiàng)目，通過毫米波雷達(dá)精準(zhǔn)感知并構(gòu)建的隧道數(shù)字孿生安全管控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)成本控制達(dá)到每公里不到30萬元，幾乎已接近傳統(tǒng)機(jī)電系統(tǒng)單公里的投資成本造價(jià)?？梢灶A(yù)見，單體數(shù)量不比收費(fèi)站少的高速公路隧道，如果能實(shí)現(xiàn)長大隧道數(shù)字孿生應(yīng)用覆蓋，其社會與經(jīng)濟(jì)效益是十分可觀的。

這個(gè)示范項(xiàng)目研發(fā)了全新基于毫米波雷達(dá)精準(zhǔn)感知的隧道數(shù)字孿生安全管控系統(tǒng)，將有可能打破現(xiàn)有智慧隧道數(shù)字孿生技術(shù)難以推廣的尷尬局面，過去基于傳統(tǒng)的單AI視頻分析、毫米波雷達(dá)加視頻融合、激光雷達(dá)加視頻融合技術(shù)而言，在技術(shù)和性能上都有了很大的提升。2023年，隧道數(shù)字孿生大戰(zhàn)將一觸即發(fā)，風(fēng)口將至。

場景五：服務(wù)區(qū)充電

今年8月初，交通運(yùn)輸部聯(lián)合國家能源局、國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司制定印發(fā)了《加快推進(jìn)公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案》，部署各地以高速公路和具備條件的普通國省干線公路服務(wù)區(qū)為重點(diǎn)，加快推進(jìn)公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時(shí)，充電樁如何統(tǒng)一面向用戶提供服務(wù)，除了依托互聯(lián)網(wǎng)平臺，也考驗(yàn)著管理著如何把“散裝”的充電樁“集成”起來。據(jù)悉，相關(guān)《公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)指南》也提出了明確要求。

實(shí)際上，充電樁“風(fēng)口”已然形成。據(jù)報(bào)道，截至10月底據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國已有3974個(gè)高速公路服務(wù)區(qū)建成充電樁16721個(gè)，新增建設(shè)充電樁的高速公路服務(wù)區(qū)872個(gè)，充電樁3347個(gè)。目前，多個(gè)省份已明確2022年底前力爭實(shí)現(xiàn)高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施全覆蓋。

此外，服務(wù)區(qū)充電設(shè)施并不應(yīng)該是簡單的汽車“充電寶”。除了對規(guī)模、布局、時(shí)間等進(jìn)行要求外，同時(shí)還應(yīng)考慮探索推進(jìn)新技術(shù)新設(shè)備應(yīng)用、加強(qiáng)服務(wù)信息融合應(yīng)用等拓展。未來充電樁能否成為高速公路與電動汽車“車路協(xié)同”的一個(gè)支點(diǎn)，需要好好深入研究。但，歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，但凡把高速公路某一項(xiàng)服務(wù)變成全網(wǎng)“一體化、一平臺、一入口”的應(yīng)用都不是一件容易的事情。服務(wù)區(qū)充電樁“風(fēng)口”準(zhǔn)備好了嗎？

場景六：ETC車路協(xié)同

車路協(xié)同一直都是智慧高速的“大熱門”，所謂“大熱必死”在概率層面、主觀層面存在一定道理。筆者曾在賽文約稿撰文闡述過多次有關(guān)車路協(xié)同發(fā)展的觀點(diǎn)，在此就不贅述。但，車路協(xié)同是中國式智慧高速與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的必由之路應(yīng)是毋庸置疑的。

那么，“大熱門”做“風(fēng)口”的“小心點(diǎn)”是什么呢？把基于ETC/DSRC的車路協(xié)同作為智慧高速的“風(fēng)口”，必然有太多人質(zhì)疑與指責(zé)。不過，這些判斷其實(shí)也是有些典型的“屁股指揮腦袋”，是“哪一行說哪一行的話”吧。

《高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)優(yōu)化升級方案》明確提出，開展基于 ETC 門架的車路協(xié)同，基于 ETC 門架開展基于 ETC 技術(shù)的車路協(xié)同信息發(fā)布試點(diǎn)工作。升級門架系統(tǒng)，信息發(fā)布平臺將發(fā)布信息推送到指定門架，門架系統(tǒng)對通行 ETC 車輛進(jìn)行信息（交通、氣象、管控等）發(fā)布，車載 OBU 或者終端通過蜂鳴、語音、屏幕顯示對用戶進(jìn)行安全告警或交通誘導(dǎo)等提示，實(shí)現(xiàn)基于 ETC 的車路協(xié)同功能。

“交通守望者”的一個(gè)小目標(biāo)，沒有華麗的服務(wù)內(nèi)容、沒有浩大的設(shè)施布設(shè)、沒有復(fù)雜的技術(shù)路線，把ETC門架功能從計(jì)費(fèi)拓展，通過局部加密、功能升級、應(yīng)用拓展，滲透車路協(xié)同，提供車輛可能需要的信息——這是多么實(shí)在應(yīng)用。因此，ETC車路協(xié)同“風(fēng)口”不是搞無中生有，而是深度賦能、功能為王。

ETC車路協(xié)同是不是真“風(fēng)口”，大家拭目以待吧。

場景七：路段“云控平臺”

開篇已多次提到，公路、工信、交管都在“云控平臺”布局方案和標(biāo)準(zhǔn)，重心暫時(shí)都放在了“路段級”，偶爾有些云控中心的層級框圖，往往也不會標(biāo)注具體落地。

其實(shí)，云控、云控，到底控什么？公路說，既往就是隧道機(jī)電、收費(fèi)設(shè)施、視頻監(jiān)控可以控一控，汽車說L5級的自動駕駛汽車仍是汽車自主控制，交管說交叉口信號“云控”是關(guān)鍵。其實(shí)不然，除了信號、欄桿、標(biāo)識、情報(bào)板等設(shè)施控制，“云控“的核心要義應(yīng)該是高速公路管理措施的“自主化決策與自適應(yīng)調(diào)節(jié)”。

無論布設(shè)在路方還是其他方，“云控平臺”要徹底解決的是人管理的“不協(xié)調(diào)與不一致”問題。人工駕駛時(shí)代，駕駛員是判斷各類管理信息有無用處或是否虛假的最終裁判；在自動駕駛時(shí)代，這個(gè)功能不能完全依靠自動駕駛汽車去完成，那么它接受的指令應(yīng)該是云控平臺給予的最為嚴(yán)謹(jǐn)、準(zhǔn)確、一致且可以免責(zé)的指令要求。那么，云控中心要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，就是除了人為的“最終干擾”——一切盡可能交給系統(tǒng)計(jì)算提供吧。

當(dāng)下，大家糾結(jié)的“云控”仍然是“人控”，必然跳不出管理權(quán)、責(zé)任項(xiàng)、定邊界等人為管理既定思維。智慧高速的“云控平臺”就不應(yīng)是監(jiān)控系統(tǒng)的升級，甚至完全是兩套不一樣且具有“互斥性”的邏輯系統(tǒng)。

“云控”遠(yuǎn)不是當(dāng)下各類團(tuán)標(biāo)中的那種“云控”，也不只是國外以主線控制為主的“云控平臺”。

場景八：預(yù)約高速出行

后疫情時(shí)代，人們對預(yù)約乃至限制出行有了更高的認(rèn)知程度。同時(shí)，預(yù)約出行更是解決高速公路離散交通問題的有效措施與手段。當(dāng)下，除了“有利可圖”的集裝箱車輛預(yù)約與“效果一般”的綠通車輛預(yù)約外，高速公路流量的主體——小客車、貨車尚未推動預(yù)約出行服務(wù)。

如果說，高速公路能夠在短期內(nèi)推動全網(wǎng)或跨省關(guān)鍵路線開展的“智慧化”應(yīng)用，預(yù)約出行一定是首選之一。因?yàn)椋A(yù)約帶來的服務(wù)是十分寬廣的，從打折到信息服務(wù)、從服務(wù)區(qū)到收費(fèi)站服務(wù)，甚至應(yīng)急救援與風(fēng)險(xiǎn)提示服務(wù)等都將值得期待。然，預(yù)約能否實(shí)現(xiàn)全過程服務(wù)、伴隨式服務(wù)，應(yīng)是其核心價(jià)值所在。

預(yù)約是承諾，對管理者而言利大于弊，對出行者而言需要的實(shí)實(shí)在在的收獲與反饋。預(yù)約是相對容易開展全網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的。但難點(diǎn)也很突出，那就是如何去掉“偽需求”，如何避免“創(chuàng)造”無效需求。

筆者一直期待的ETC積分服務(wù)將可能會是一個(gè)重要載體，作為一名“老司機(jī)”，筆者并沒有太多興趣去查什么賬單，倒是對里程積分與預(yù)約服務(wù)等有濃厚興趣。更期待的是，如果在計(jì)劃長途出行或每日定時(shí)使用高速公路，預(yù)約究竟能對用戶能否帶來更為實(shí)際的推送服務(wù)。

我們正在走出疫情，2023年值得所有人期待。筆者借賽文平臺斗膽談了八個(gè)“智慧高速”的場景“風(fēng)口”，這其中基本沒有考慮“智慧高速”的里程增長所帶來的“智慧”積累。原因很簡單，當(dāng)下示范性“智慧高速”的里程累積基本不具備網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用價(jià)值，而且“分段建、再聯(lián)網(wǎng)”也只是“智慧高速”發(fā)展的階段現(xiàn)狀。

甚至可以說，這種選段示范模式的“智慧高速”可以變一變了。相反，上述一些“智慧高速”的場景化應(yīng)用，如開展大規(guī)模部署、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)與全網(wǎng)級推廣，恰恰可以加速“智慧高速”自上而下的協(xié)同性，并調(diào)動從下向上的積極性，從而實(shí)現(xiàn)“智慧高速”的小步快跑、質(zhì)效齊飛。

最后，筆者想說，距離2023年也就10余天了，而中國公路學(xué)會、交通運(yùn)輸協(xié)會以及賽文交通網(wǎng)，都將分別帶來一場有關(guān)智慧高速的重磅論壇，必將會為2022年這一難忘年份畫上濃墨重彩的句號。相信大咖專家會給大家?guī)砀鄬I(yè)級的年度盤點(diǎn)與未來展望。

僅以此文“拋磚引玉”了……