3月31日，由長沙市軌道交通集團牽頭研制的國內首組中低速磁浮45公里/小時側向通過速度的道岔，在鐵建重工車間正式下線；同時，作為長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程的控制性工程之一的區(qū)間開岔施工，已完成道岔梁澆筑。道岔下線和道岔梁澆筑完成，為磁浮東延線后續(xù)開岔施工奠定了堅實基礎。據(jù)悉，提速道岔側向通過速度45公里/小時，設置于3.6‰坡度上，隨道岔梁頂推后再進行道岔調試，這在國內均屬首次。

雙線橋改建為四線道岔梁橋，施工難度大

長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程西起長沙磁浮快線黃金大道特大橋，出岔后向東入地，進入磁浮T2站、磁浮T3站，全長4.454公里。由于東延線是從既有長沙磁浮快線高架區(qū)間開岔引出，既有線沒有在該處預留安裝道岔的條件，所以需要對該區(qū)間進行改建，拆除既有橋梁，新建道岔梁并安裝兩組45公里/小時側向通過的速度道岔。

長沙市軌道交通磁浮線建設公司副總經(jīng)理徐超兵介紹，目前長沙磁浮快線在該區(qū)段是雙線橋梁，改建后將變成四線道岔梁橋，即磁浮東延線從開岔處兩側引出，向東依次延伸至T2、T3航站樓。“目前國內外使用的中低速磁浮道岔，側向通過速度均為25公里/小時，但為了提高通行效率，我們牽頭研制了側向通過速度45公里/小時的中低速磁浮道岔?！?

中低速磁浮運營線進行開岔改建施工，施工工期短。為了加快施工效率，節(jié)約施工周期，項目采用先在既有線一側現(xiàn)澆制梁，再安裝道岔，然后將道岔梁連同道岔一起橫向頂推的施工方案。道岔梁總重2414噸，設置于3.6‰坡度上，由于磁浮對鋪軌及道岔安裝精度要求較高，為實現(xiàn)一次頂推到位，頂推精度需控制在±5毫米內，大重量、高精度的橫向頂推在國內案例較少。道岔的軌向、線型等粗、精調施工工藝復雜，又增加了整體施工的難度。

在國內尚屬首次，沒有可借鑒案例

長沙磁浮快線是我國首條具有完全自主知識產權的中低速磁浮商業(yè)運營示范線，也是目前世界上最長的中低速磁浮商用線路。為什么磁浮東延線要在既有磁浮線高架區(qū)間新增兩組道岔，而不利用既有磁浮機場站延伸至T3航站樓呢？

中國鐵建長沙磁浮東延線項目經(jīng)理部副經(jīng)理王大為解釋，由于既有長沙磁浮快線終點磁浮機場站為高架站，由此延伸至T3航站樓需穿越機場連廊、停機坪、滑行道、跑道等機場設施，將影響機場運營，研究后，綜合考慮投資、線路平縱斷面條件，選擇在長沙磁浮快線正線區(qū)間黃金特大橋24-26號墩處出岔引出東延線正線。

“在中低速磁浮運營線進行開岔改建施工，這在國內尚屬首次，沒有可借鑒案例?！蓖醮鬄檎f，開岔改建施工需要做哪些準備以及各流程的工作重點、應急預案等，均需在實施過程中摸索總結；同時施工過程中還要做好安全、質量、進度等管理，確保按期完成既有線開岔施工。

加強機場與軌道交通聯(lián)通，促進瀏陽發(fā)展

徐超兵介紹，長沙磁浮東延線接入T3航站樓后，可以實現(xiàn)T3航站樓至長沙火車南站的快速公交化直達，高鐵站及機場旅客即到即走，將更快速便捷地服務于高鐵站至機場的客流要求。

長沙機場作為區(qū)域性國際航空樞紐，是近年來全國重要的復合型綜合交通樞紐之一。為構建綜合交通樞紐體系，通過軌道交通與長沙機場互聯(lián)互通，擴大機場輻射范圍、加強航空服務水平和樞紐運營效率，新建的T3航站樓綜合交通中心共接入地鐵、磁浮、城際、高鐵4種軌道交通制式，5條規(guī)劃線路，長沙磁浮東延線是近期實施的3條軌道交通線路之一。項目建成投運后，長沙黃花國際機場將成為3條跑道、3座航站樓、東西航站區(qū)整體聯(lián)動運營的區(qū)域綜合交通樞紐，對完善湖南綜合交通樞紐體系，推動長株潭城市群一體化發(fā)展，促進湖南對外開放具有重要戰(zhàn)略意義。

同時，長沙磁浮東延線還預留了進一步延伸至瀏陽的條件，是長株潭都市圈市域快速軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，是一條以跨區(qū)域兼顧城市客流的市域快速軌道，同時也是服務于黃花國際機場的快速軌道交通。其建設將改善瀏陽與長沙的交通聯(lián)系，將瀏陽融入長沙市軌道交通網(wǎng)絡，可加快瀏陽建設“兩個中心”，西向融入大長沙步伐，加強瀏陽與長沙中心城區(qū)及機場、高鐵站等重大樞紐的交通聯(lián)系，加快雙向融城，帶動城市建設與發(fā)展。