前不久，全球首條搭載隧道影像系統(tǒng)的地鐵線路——昆明地鐵5號(hào)線正式通車運(yùn)營(yíng)，構(gòu)建起昆明軌道交通線網(wǎng)的十字環(huán)線主骨架，標(biāo)志著云南省軌道交通建設(shè)全面步入網(wǎng)格化運(yùn)營(yíng)時(shí)代。

2019年，為進(jìn)一步加大科技攻堅(jiān)力度，中鐵十八局集團(tuán)昆明地鐵5號(hào)線項(xiàng)目部成立了“陳雅輝創(chuàng)新工作室”，組建了創(chuàng)新攻堅(jiān)技術(shù)小組，成員有7名黨員和1名入黨積極分子。

“項(xiàng)目所在的圓翠區(qū)間礦山法渡線段，屬于巖溶發(fā)育的硬巖地質(zhì)條件，多種物理掘進(jìn)工法均無法突破。我們?cè)敿?xì)勘測(cè)評(píng)估，大膽創(chuàng)新，決定采用爆破方案。”陳雅輝介紹說，“在施工中，我們首次采用數(shù)碼電子起爆裝置和數(shù)碼電子雷管，通過有效控制振速，保證了周邊環(huán)境安全，并節(jié)約了3個(gè)月工期，創(chuàng)造了50余萬元的效益?！睌?shù)碼電子雷管爆破施工技術(shù)，推動(dòng)了復(fù)雜周邊環(huán)境暗挖隧道施工的規(guī)范化、安全化進(jìn)程，解決了在人員密集、巖石強(qiáng)度高、周邊建筑物及管線復(fù)雜的暗挖隧道掘進(jìn)施工的難題。

“面對(duì)地質(zhì)條件復(fù)雜、機(jī)械設(shè)備不能正常作業(yè)、風(fēng)險(xiǎn)高等施工難題，我們深入現(xiàn)場(chǎng)，反復(fù)研究試驗(yàn)，科學(xué)論證改進(jìn)，首次創(chuàng)新應(yīng)用‘抓銑結(jié)合’工法。”據(jù)陳雅輝介紹，針對(duì)在巖溶地區(qū)巖面起伏較大的地連墻施工，他們采用提前槽壁加固、抓銑結(jié)合成槽、合理配置泥漿等方法，確保了基坑成槽的順利進(jìn)行，加快了成槽速度，有效減少了對(duì)周邊環(huán)境的影響，節(jié)約了1個(gè)月工期，創(chuàng)造了近80萬元的效益。同時(shí)，這一工法的創(chuàng)新應(yīng)用，開創(chuàng)了城市軌道交通建設(shè)之先河，為昆明軌道交通的后續(xù)發(fā)展提供了寶貴的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

五一路站為全線第八座車站，車站總長(zhǎng)131.3米，車站主體開挖深度34.10米～35.60米，端頭井寬25.6米，標(biāo)準(zhǔn)段寬36.85米，是目前昆明市最深的地鐵站，施工難度和風(fēng)險(xiǎn)很大。

2020年12月，當(dāng)五一路車站開挖至基坑底板后，出現(xiàn)較強(qiáng)承壓水，由于水壓及出水量較大，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)先后采用砂袋、棉被、方木等材料進(jìn)行反壓，止水效果卻不佳，以致車站底板無法施工。如果采用常規(guī)降水井進(jìn)行降水，則需要打設(shè)多個(gè)降水井才能滿足排水要求，不僅增加了成本，也延誤了工期。

面對(duì)突發(fā)情況，陳雅輝說，“方法總比困難多”。他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)多次現(xiàn)場(chǎng)勘探，連續(xù)24小時(shí)扎根施工一線。最終經(jīng)過多方詢問、協(xié)調(diào)、溝通，查閱相關(guān)文獻(xiàn)等，創(chuàng)新工作室根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，得出了“直接堵，堵不住，不如先將水引流，之后再進(jìn)行封堵”的結(jié)論，從而因地制宜，發(fā)明了一種地鐵車站基底承壓水處理裝置。通過利用現(xiàn)場(chǎng)材料，先引流后封堵，分段進(jìn)行底板施工，確保施工生產(chǎn)正常推進(jìn)，該裝置也獲得了專利。經(jīng)過多年的培養(yǎng)鍛煉，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)積累了寶貴的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，很多職工成長(zhǎng)為可以獨(dú)當(dāng)一面的技術(shù)骨干。

據(jù)了解，建設(shè)團(tuán)隊(duì)先后獲得了云南省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳“云南省工程質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化示范項(xiàng)目”、昆明市總工會(huì)“工人先鋒號(hào)”等榮譽(yù)稱號(hào)。