據(jù)外媒6月27日?qǐng)?bào)道，著名德國(guó)制造商西門(mén)子已接到德國(guó)一家名為Niederbarnimer Eisenbahn的地區(qū)鐵路供應(yīng)商的氫動(dòng)力列車訂單。

而據(jù)國(guó)際氫能委員會(huì)預(yù)測(cè)，到2050年，全球氫能源市場(chǎng)規(guī)模可達(dá)2.5萬(wàn)億美元。

不過(guò)，不可忽視的是，氫能動(dòng)車技術(shù)仍然面臨著市場(chǎng)化難題：在需求更加穩(wěn)定前，供應(yīng)商不愿建造大型生產(chǎn)設(shè)施，而大多數(shù)客戶又在等待更低的價(jià)格。與此同時(shí)，氫能源及配套設(shè)施造價(jià)相對(duì)高昂也進(jìn)一步阻擋其商業(yè)化。

30年減少4.5萬(wàn)噸碳排放量

據(jù)報(bào)道，西門(mén)子將為上述德國(guó)地區(qū)鐵路供應(yīng)商建造7輛由氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的兩廂Mireo Plus H列車。

西門(mén)子表示，這是公司旗下運(yùn)輸業(yè)務(wù)西門(mén)子交通(Siemens Mobility)第一份基于氫技術(shù)的列車訂單。這批列車將于2024年秋季交付，并于當(dāng)年12月投入使用，往返于圖賓根、霍爾布和普福爾茨海姆之間。

據(jù)悉，西門(mén)子的“氫列車”使用壽命為30年，其間將減少4.5萬(wàn)噸的碳排放量。

此前，德國(guó)交通部國(guó)務(wù)秘書(shū)邁克爾·瑟勒表示，推廣氫動(dòng)力列車是德國(guó)政府“到2030年實(shí)現(xiàn)75%鐵路網(wǎng)絡(luò)電氣化”計(jì)劃的一部分。

德國(guó)鐵路公司也表示，氫動(dòng)力列車應(yīng)該在區(qū)域交通中取代柴油動(dòng)力列車，并將鐵路碳排放量減少到零。

氫能利用尚存瓶頸

事實(shí)上，西門(mén)子并不是首個(gè)試水“氫動(dòng)力列車”的公司，作為全球軌道交通、電力設(shè)備和電力傳輸基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，法國(guó)阿爾斯通已經(jīng)在市場(chǎng)上推出了此類列車。德國(guó)兩個(gè)州還向阿爾斯通訂購(gòu)了41列氫動(dòng)力火車。

而在公路道路上，日本豐田已經(jīng)涉足氫燃料電池市場(chǎng)。另有小型公司Riversimple正在開(kāi)發(fā)氫動(dòng)力汽車；航空方面，早在2020年9月，空客公司就公布了以“ZEROe”命名的三架零排放“混合氫動(dòng)力”概念飛機(jī)細(xì)節(jié)。空客表示，希望在2035年之前研發(fā)出“零排放商用飛機(jī)”。

雖然在全球節(jié)能減排的大環(huán)境下，氫動(dòng)力交通工具看似前景廣闊，但要真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化仍有很長(zhǎng)的路要走。

西安交通大學(xué)一位從事相關(guān)領(lǐng)域研究的教授告訴記者，動(dòng)車在啟動(dòng)階段需要比較高的功率輸出，但依目前技術(shù)來(lái)看，儲(chǔ)氫容量密度上限約為70mpa，這勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致動(dòng)車的大量的空間用于氫氣罐存放。而由于容量限制，氫能動(dòng)車的續(xù)航時(shí)間也會(huì)成為瓶頸問(wèn)題。

以日本為例，東日本旅客鐵道株式會(huì)社此前表示，將在2030年推出氫能源列車。今年3月，其在神奈川縣進(jìn)行了一系列試驗(yàn)，試驗(yàn)品列車頂上裝置氫氣箱，行駛時(shí)不排放二氧化碳。不過(guò)，該列車最高時(shí)速僅為100公里。

西安交通大學(xué)是國(guó)內(nèi)第一家開(kāi)設(shè)儲(chǔ)能專業(yè)的高等學(xué)府。西交校友自發(fā)平臺(tái)“儲(chǔ)能匯”發(fā)起人李志博告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者，目前來(lái)看，氫能動(dòng)車在產(chǎn)業(yè)中的地位仍處于示范運(yùn)營(yíng)階段。從市場(chǎng)來(lái)看，氫能使用主要還是以高端市場(chǎng)為主；從投放范圍來(lái)看，主要以短途和市內(nèi)交通為主。

關(guān)于中國(guó)氫能動(dòng)車，以中國(guó)中車為代表的幾家企業(yè)已在做前期市場(chǎng)準(zhǔn)備和技術(shù)研發(fā)，包括系統(tǒng)控制和電堆性能控制等。但目前氫能來(lái)源較少、價(jià)高，基本靠從國(guó)外采購(gòu)，只有提高氫氣產(chǎn)量，才能保證氫能大規(guī)模、長(zhǎng)時(shí)間的商業(yè)使用。

在中博聯(lián)智庫(kù)特聘專家、從事綠氫與燃料電池研究的王新智博士看來(lái)，氫能動(dòng)車商業(yè)化仍有一些難點(diǎn)，一是價(jià)格問(wèn)題，二是普通消費(fèi)者的安全意識(shí)問(wèn)題。此外，電堆成本高、加氫站不完善、氫氣存儲(chǔ)與運(yùn)輸成本高也是幾大痛點(diǎn)，后期可以通過(guò)加氫站網(wǎng)絡(luò)完善和可再生能源制氫來(lái)解決市場(chǎng)痛點(diǎn)。