8月4日，我國(guó)高鐵首座無(wú)砟軌道跨海斜拉橋——新建福廈鐵路安海灣特大橋完成無(wú)砟軌道施工，中國(guó)鐵建大橋局建設(shè)者成功攻克高鐵跨海斜拉橋無(wú)砟軌道施工難題，取得高鐵無(wú)砟軌道施工重大突破。

圖為新建福廈高鐵安海灣特大橋。張偉 攝

安海灣特大橋是新建福廈鐵路全線(xiàn)控制性工程之一，全長(zhǎng)9.46公里，其中跨海區(qū)段長(zhǎng)1.56公里，主橋?yàn)殡p塔雙索面半漂浮體系鋼-混結(jié)合梁斜拉橋，主跨300米，主塔高126.9米，跨越安海灣2000噸級(jí)主航道。在我國(guó)高鐵建設(shè)中首次在跨海斜拉橋中鋪設(shè)無(wú)砟軌道，時(shí)速350公里高鐵列車(chē)跨海過(guò)橋不減速，駛過(guò)650米主橋用時(shí)不到7秒！

高鐵軌道分為“有砟”和“無(wú)砟”軌道兩種形式，相比之下，無(wú)砟軌道的平整度更高、穩(wěn)定性更強(qiáng)，列車(chē)通過(guò)“有砟”軌道時(shí)需要減速，而通過(guò)“無(wú)砟”軌道則“如履平地”。但由于技術(shù)瓶頸限制了無(wú)砟軌道在大跨度橋梁上的應(yīng)用，國(guó)內(nèi)高鐵大跨度橋梁大多采用“有砟”軌道。

該橋跨越安海灣，施工受自然環(huán)境和風(fēng)力等因素影響較大。大橋施工負(fù)責(zé)人邢天明介紹：“鋪設(shè)無(wú)砟軌道時(shí)對(duì)施工工藝、沉降控制等要求極高，安海灣特大橋‘大跨’又‘跨?！専o(wú)砟軌道‘上橋’沒(méi)有參考先例，面臨巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)?！?/p>

圖為新建福廈高鐵安海灣特大橋。張偉 攝

為掃清大橋“限速點(diǎn)”，大橋主梁采用有效氣動(dòng)措施以減少風(fēng)致振動(dòng)，橋面鋪設(shè)采用CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道。無(wú)砟軌道鋪設(shè)施工，面對(duì)主橋梁體因溫度和荷載的變化導(dǎo)致梁面高程測(cè)量數(shù)據(jù)變化明顯，“如何測(cè)量控制無(wú)砟軌道定位”成為最大的技術(shù)難題。大橋總工白昌杰介紹，在主橋區(qū)段安裝多種傳感器，對(duì)不同溫度、不同時(shí)段下的橋梁變形數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控，經(jīng)過(guò)多次分析驗(yàn)證，最終采用“相對(duì)高程”測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)砟軌道精調(diào)施工，一舉攻克跨海斜拉橋無(wú)砟軌道測(cè)量難題。

建設(shè)者采用水袋進(jìn)行預(yù)壓“彩排”，確保無(wú)砟軌道鋪設(shè)達(dá)到設(shè)計(jì)要求。鋪設(shè)施工前，使用260個(gè)共計(jì)5200多噸的水袋，與無(wú)砟軌道同等重量，“代替”無(wú)砟軌道上橋。經(jīng)過(guò)兩個(gè)多月的監(jiān)控觀測(cè)，全過(guò)程模擬采集分析橋梁實(shí)際變形數(shù)據(jù)，有理有據(jù)，根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)理論模型進(jìn)行了修正，實(shí)現(xiàn)無(wú)砟軌道順利上橋。

安海灣特大橋地處東南沿海地區(qū)，季風(fēng)及臺(tái)風(fēng)天氣對(duì)大橋行車(chē)安全有較大影響。建設(shè)者采用國(guó)產(chǎn)阻尼器“抗風(fēng)保穩(wěn)”，保證大橋穩(wěn)當(dāng)列車(chē)平穩(wěn)。在大橋主橋每一根斜拉索上都設(shè)置一個(gè)外置阻尼器以及2個(gè)內(nèi)置阻尼器，當(dāng)斜拉索遇到大風(fēng)產(chǎn)生高頻振動(dòng)時(shí)，阻尼器可以抵消振動(dòng)，保證斜拉索穩(wěn)定。同時(shí)在主橋鋼梁下部也安裝阻尼器，以抵抗地震引起的快速大位移。

福廈高鐵是國(guó)內(nèi)首條跨海高鐵，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，全長(zhǎng)277.42公里。通車(chē)后，福州至廈門(mén)行程縮至1小時(shí)內(nèi)，為打造福建沿海“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”提供強(qiáng)勁動(dòng)力。