對中國高鐵研究的頂尖科學家翟婉明來說，人生第一次乘火車“根本不是一種享受”。

1981年，翟婉明考上西南交通大學。他坐火車從家鄉(xiāng)江蘇靖江前往四川峨眉，路遇塌方，輾轉上海、昆明，花了三天四夜才到，一路上忍受著饑餓、擁擠和疲憊。

火車能不能跑得更快些？能不能坐得更舒適些？這些問題從此成為翟婉明學習和研究的驅動力，并持續(xù)40多年。直到中國高鐵領跑世界的今天，作為中國科學院院士、美國國家工程院外籍院士、西南交通大學首席教授的翟婉明，依然沒有停止追求這個問題的更優(yōu)解。

學生時代，他如饑似渴地學習，除了每周六看一場露天電影，他幾乎沒有別的娛樂活動，大多數課余時間都在上自習，因此打下了扎實的專業(yè)基礎。1991年，28歲的翟婉明被破格晉升為副教授。1994年，31歲的他再次破格晉升為教授，成為當時全國鐵路領域最年輕的教授。

翟婉明是恢復高考后、改革開放初期較早的一批大學生。大學期間，他提交了入黨申請書，1985年研究生入學后，他終于加入了中國共產黨。他說，我出身農村，深知自己能有機會上大學，離不開黨的好政策。

讀博期間，計算機資源不足，翟婉明就“錯峰”使用學校的機房。白天機房里人多，他就開展理論推導、分析，晚上別人走后，他鉆進機房，把一組組計算參數輸入到不同的計算機同時計算，第二天在別人來之前他早早地把計算出來的一大批數據取走。

現(xiàn)在，他依然保持著“錯峰”工作的習慣。成為院士后，他面臨著更加繁重的工作任務，但每天11時到13時、17時到19時，也就是別人下班、吃飯的時候，都是他沉浸在學術海洋的安靜時光。

翟婉明長期從事鐵路工程領域動力學與振動控制研究。在經典的車輛動力學和軌道動力學理論基礎上，他創(chuàng)建了車輛－軌道耦合動力學全新理論體系，建立了車輛－軌道統(tǒng)一模型，提出了機車車輛與線路動力性能最佳匹配設計原理及方法。

他還主持研究建立了列車－軌道－橋梁動力相互作用理論，提出了適合于大系統(tǒng)動力分析的新型快速數值積分方法，開發(fā)了高速列車過橋動態(tài)模擬與安全評估系統(tǒng)。這些成果被國際同行總結為“翟模型”“翟方法”，成功用于解決中國鐵路提速及高速鐵路重點建設工程中的一系列技術難題。

他的研究始終扎根在中國鐵路發(fā)展的現(xiàn)場。這位學者認為，從書本到現(xiàn)實，有很大的不同。“理論再好，不到實踐中接受檢驗，就是紙上談兵”。

為了驗證自己的研究，翟婉明常常跟著鐵路安全員一根軌枕、一根軌枕地走，到現(xiàn)場尋找答案，開展了大量調研和現(xiàn)場試驗。2008年京津城際鐵路開通之前，鐵道部組織了高速行車試驗，為了采集一座特大橋上的高速行車動力學性能指標，他帶著測試團隊在現(xiàn)場一待就是35天。

“每一趟車通過的數據都很寶貴。”說起在京津城際采集數據的過程，翟婉明難掩興奮。他記得，列車通過的最高速度達到390公里/小時，這是當時中國鐵路跑出的最高速度，獲得的測試數據對于他們的理論研究具有重要價值。

翟婉明表示，過去現(xiàn)場試驗機會很少，但伴隨著中國鐵路6次大提速以及隨后的高鐵大發(fā)展，這樣的機會越來越多。2011年年初，在京滬高鐵某段線路測試現(xiàn)場，列車的速度超過430公里/小時，翟婉明團隊測取了軌道動力學與周邊地面振動特性，據此發(fā)表的研究論文，到現(xiàn)在也是全球獨一無二的，得到了國際同行的廣泛關注和引用。

在理論-試驗-應用-理論的螺旋式進程中，翟婉明的研究碩果累累，也被應用于中國高鐵一個個工程現(xiàn)場。比如以前鐵路橋梁的設計標準只適用于200公里/小時以下的行車速度，提速后，準確評估高速列車通過橋梁的安全性至關重要。翟婉明領銜的跨學科聯(lián)合攻關組經過艱辛努力，提出了列車-軌道-橋梁動力相互作用理論，建立了高速列車過橋的動態(tài)設計安全評估方法，成功解決了上述工程難題。

他的理論專著《車輛-軌道耦合動力學》已經出版至第四版，2020年又出版了英文版，享譽海內外。國際車輛動力學協(xié)會前主席Hans True教授評價說，這是鐵路車輛-軌道動力學聯(lián)合領域的第一部著作，有助于中國在極短的時間內發(fā)展世界上最大的高鐵網。

在他工作的西南交通大學，每年都有許多外國同行特別是青年學者來訪問學習，“因為這里的研究覆蓋了高鐵發(fā)展的全領域，外國同行開始認識到中國才是高鐵研究的高地?！钡酝衩髡f。他也經常受邀到軌道交通領域重要的學術會議上作主旨報告。

現(xiàn)在，翟婉明還在以自己的研究實踐繼續(xù)回答青年時代提出的問題，他說：“中國高鐵將沿著兩個目標繼續(xù)前進，一是更高速，二是更智能，讓中國高鐵持續(xù)領跑世界，服務人民群眾?！?/p>