研究背景

軌道交通、快速路、地下管網(wǎng)等重大項(xiàng)目工程施工建設(shè)周期長(zhǎng)，占用道路資源嚴(yán)重且削弱道路通行能力，給城市交通運(yùn)行以及施工交通組織設(shè)計(jì)帶來(lái)了極大挑戰(zhàn)[1-2]。完善的施工交通組織方案不僅需要滿足區(qū)域各類交通方式的出行需求，尤其是行人、非機(jī)動(dòng)車等交通需求；同時(shí)也需要在兼顧施工成本及社會(huì)影響的前提下，最大化地保障施工區(qū)域的通行能力，避免擁堵的形成及擴(kuò)展。施工交通組織需要針對(duì)施工的不同影響區(qū)域制定精細(xì)化、層次化、差異化的交通組織方案，動(dòng)態(tài)全面地評(píng)估各類關(guān)聯(lián)重大項(xiàng)目對(duì)城市交通的系統(tǒng)性影響，以輔助城市綜合交通管理決策、保障城市交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行等。因此，施工交通組織工作具有重大社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)價(jià)值[3]。

歐美國(guó)家的建設(shè)較為完善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目以小規(guī)模的道路養(yǎng)護(hù)為主，相關(guān)指導(dǎo)手冊(cè)及規(guī)范以精細(xì)化的設(shè)施設(shè)計(jì)、速度管理等為主[4-8]。中國(guó)在建設(shè)項(xiàng)目施工期間的交通組織方面，尤其是城市重大項(xiàng)目建設(shè)期間的交通組織技術(shù)方法和成熟經(jīng)驗(yàn)相對(duì)較少。相關(guān)研究也主要聚焦高速公路等交通組織或城市項(xiàng)目某種類型的交通組織方式研究[9]，缺乏重大項(xiàng)目系統(tǒng)性的精細(xì)化交通組織方法及經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。

上海市歷經(jīng)了諸多重大建設(shè)項(xiàng)目，尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，對(duì)施工期間交通組織工作非常重視，把交通組織作為落實(shí)精細(xì)化管理的常態(tài)化工作之一。經(jīng)過(guò)20多年的工作積累和探索，上海市形成了比較成熟的交通組織技術(shù)方法和管理機(jī)制，保障了城市交通在大規(guī)模建設(shè)期間，始終保持較為高效穩(wěn)定的運(yùn)行水平，未產(chǎn)生系統(tǒng)性、長(zhǎng)期性的擁堵[10-11]。本文以上海市武寧路快速化改造過(guò)程中的交通組織為典型案例，分析重大項(xiàng)目施工時(shí)期的交通組織關(guān)鍵技術(shù)特征[12-13]。

上海市建設(shè)項(xiàng)目施工

交通組織發(fā)展歷程

上海市從1998年開(kāi)始推行建設(shè)項(xiàng)目施工交通組織工作，第一個(gè)項(xiàng)目是軌道交通4號(hào)線(當(dāng)時(shí)稱軌道交通明珠線二期)。在20余年的發(fā)展歷程中，施工交通組織工作歷經(jīng)了三個(gè)典型發(fā)展階段，在施工交通組織的方法、管理設(shè)計(jì)理念、工作機(jī)制保障等方面產(chǎn)生了重大變革與更新。

1）起步階段(1998—2002年)：以施工為優(yōu)先，以單節(jié)點(diǎn)為研究重心，由單一部門(mén)管理。

上海市在1998年率先開(kāi)展施工交通組織研究，主要是軌道交通4號(hào)線車站周邊地區(qū)道路交通疏導(dǎo)方案。研究時(shí)施工項(xiàng)目已開(kāi)展，相當(dāng)于處在末端研究階段，無(wú)法反饋調(diào)整施工方案。交通組織主要依據(jù)既定施工籌劃方案，在優(yōu)先確保施工順利開(kāi)展的前提下，對(duì)施工節(jié)點(diǎn)周邊道路交通制定交通分流以及相應(yīng)的交通管理措施。這一時(shí)期交通組織更關(guān)注單個(gè)施工節(jié)點(diǎn)研究。由于這一階段城市重大項(xiàng)目施工區(qū)較少并且機(jī)動(dòng)車交通量也較低，施工過(guò)程尚未對(duì)城市交通的穩(wěn)定運(yùn)行產(chǎn)生顯著影響。因此，交通組織主要是由交警部門(mén)進(jìn)行管理，交通研究單位制定方案，施工單位進(jìn)行落實(shí)。

2）發(fā)展階段(2003—2010年)：研究工作前置、交通反饋施工、系統(tǒng)性研究、多部門(mén)協(xié)同。

這一時(shí)期是上海城市建設(shè)快速發(fā)展期，在世博會(huì)前，大量交通基礎(chǔ)設(shè)施同時(shí)建設(shè)施工，并且機(jī)動(dòng)車交通量顯著增長(zhǎng)，交通組織得到城市有關(guān)部門(mén)各方重視。這一階段交通組織工作形成了穩(wěn)定的工作機(jī)制及組織架構(gòu)，由交警和建設(shè)交通委牽頭，會(huì)同規(guī)劃、建設(shè)、地鐵、路政、公交、設(shè)計(jì)研究和施工等多個(gè)相關(guān)部門(mén)和單位，共同研究編制交通組織方案。交通組織工作前置到施工前期開(kāi)展研究，可有效反饋并引導(dǎo)施工方案的優(yōu)化，通過(guò)施工方案優(yōu)化來(lái)降低對(duì)交通的影響。施工交通組織方案的設(shè)計(jì)有了標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化的流程，分流管理方案也更加層次化與差異化。同時(shí)施工交通組織研究的技術(shù)方法更有系統(tǒng)性，能夠統(tǒng)籌研究不同階段多個(gè)項(xiàng)目的交通組織。

3）成熟階段(2011年至今)：全過(guò)程參與、多專業(yè)融合、多維度評(píng)估。

經(jīng)過(guò)10多年的經(jīng)驗(yàn)積累，施工交通組織逐漸實(shí)現(xiàn)了全過(guò)程參與，從項(xiàng)目工程可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段到最終施工階段都開(kāi)展交通組織工作，為項(xiàng)目規(guī)劃選址優(yōu)化、工程設(shè)計(jì)方案優(yōu)化、建設(shè)用地界定、施工方案提供依據(jù)。這一時(shí)期施工交通組織工作還發(fā)揮了指導(dǎo)宏觀層面管理工作的作用，通過(guò)多部門(mén)協(xié)同機(jī)制，把上海年度各項(xiàng)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行匯總，統(tǒng)一評(píng)估不同時(shí)期施工影響程度，為城市交通管理提供預(yù)警研判，并制定相應(yīng)的宏觀城市交通管理對(duì)策。發(fā)展至今，建設(shè)項(xiàng)目施工交通組織工作的機(jī)制和方法已較為穩(wěn)定成熟。

總體來(lái)說(shuō)，施工交通組織過(guò)程經(jīng)歷了如下變革：首先從原有以施工方為主，采用車站主體一次圍場(chǎng)的全封閉施工，到綜合考慮施工過(guò)程及交通影響的分階段施工方式轉(zhuǎn)變；其次，從主要考慮施工區(qū)域的微觀方案設(shè)計(jì)到整個(gè)項(xiàng)目的動(dòng)態(tài)交通影響和直接/間接影響區(qū)劃分，注重不同施工階段的影響區(qū)域變化；最后，從原有設(shè)計(jì)方案的單一評(píng)估到系統(tǒng)性的方案宏微觀一體化評(píng)估方法的轉(zhuǎn)變。在變革中，上海市的城市重大項(xiàng)目施工交通組織也形成了3個(gè)層面的精細(xì)化技術(shù)，包括：①交通組織方案與施工方案組織銜接精細(xì)化處理；②施工區(qū)域的動(dòng)態(tài)影響范圍精細(xì)化分析；③施工交通組織宏微觀的評(píng)估方法體系。這些精細(xì)化的交通組織技術(shù)均為在上海首先采用，然后技術(shù)輸出至其他城市。下文通過(guò)上海市的典型案例對(duì)精細(xì)化交通組織技術(shù)方法進(jìn)行闡述。

武寧路快速化改造項(xiàng)目概況

武寧路快速化建設(shè)是上海市“十三五”時(shí)期重大工程項(xiàng)目。項(xiàng)目西起中環(huán)線真北路立交橋，向東銜接內(nèi)環(huán)高架，至東新路終點(diǎn)(見(jiàn)圖1)，全長(zhǎng)約為3.5 km，采用地下通道模式，雙向4車道。2016年12月31日，武寧路快速化工程正式開(kāi)工。目前工程進(jìn)展較為順利，主體結(jié)構(gòu)正在施工，計(jì)劃2022年初通車。

圖1 武寧路快速化改造項(xiàng)目區(qū)位

武寧路快速化施工有兩大難點(diǎn)，一是與軌道交通14號(hào)線重疊施工，施工協(xié)同難度大；二是武寧路主干路交通功能重要，車流量很高，施工期間確保通行能力難度大，交通組織堪稱“交通動(dòng)脈除栓”。因此，武寧路快速化工程的施工交通組織基本上匯集了上海市20年精細(xì)化管理的經(jīng)驗(yàn)。

交通組織方案與施工方案銜接

交通組織方案與施工方案銜接是首要問(wèn)題。早期施工建設(shè)時(shí)上海市重點(diǎn)關(guān)注的是質(zhì)量、進(jìn)度和成本，對(duì)施工占路造成的交通影響和由此引發(fā)的交通組織需求很少考慮?，F(xiàn)有施工交通組織已經(jīng)由以施工方為主的階段，發(fā)展到以出行為主進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，注重施工建設(shè)對(duì)居民出行和社會(huì)綜合效益影響的階段。在重大項(xiàng)目的施工交通組織研究中，在保障施工安全和質(zhì)量的前提下，上海市最大化保留社會(huì)車輛的通行空間，結(jié)合施工進(jìn)展采取分階段的交通組織方案和施工籌劃?，F(xiàn)有施工方案與交通組織密切銜接遵循以下原則：

1）施工交通組織研究前置于工程設(shè)計(jì)階段，系統(tǒng)性部署交通改善對(duì)策。

在重大項(xiàng)目施工的工程可行性研究階段，交通組織團(tuán)隊(duì)即開(kāi)始介入，分析評(píng)估施工方案，與甲方、施工方、政府部門(mén)、交警管理部門(mén)等進(jìn)行充分溝通。在現(xiàn)狀的流量調(diào)查分析、交叉口渠化設(shè)計(jì)以及公共汽車交通系統(tǒng)運(yùn)行的基礎(chǔ)上，對(duì)各階段施工方案進(jìn)行評(píng)估，尋找方案優(yōu)化的空間。倒逼施工方進(jìn)行施工方案的優(yōu)化與技術(shù)革新，為施工階段的交通組織預(yù)留更加靈活的空間。尤其是在城市主干路交叉口，高峰時(shí)段出行壓力大，施工圍擋范圍每節(jié)約一個(gè)車道的寬度，可較大程度地提升交叉口通行效率。該項(xiàng)目通過(guò)前期交通研究，優(yōu)化了施工方案，制定了武寧路施工期間維持雙向6車道最低車道空間的方案，并以此為基礎(chǔ)，開(kāi)展了區(qū)域道路交通設(shè)施增能和交通流疏導(dǎo)(引導(dǎo))的管理措施。

2）多階段施工交通組織合理銜接。

現(xiàn)有的城市道路施工大多以地鐵、高快速路建設(shè)、道路修復(fù)等為主，施工周期長(zhǎng)，有些可持續(xù)2~3年以上，而各階段施工圍擋的設(shè)置可能維持在6個(gè)月以上。各階段一般需要編制對(duì)應(yīng)的交通組織設(shè)計(jì)方案，且要注意方案銜接的合理有序。除特殊情況外，各階段的方案一般需要逐步、分階段改動(dòng)，不宜在交叉口同時(shí)進(jìn)行大規(guī)模、全方位的交通組織方案調(diào)整。

上海市武寧路即為交通組織方案與施工方案銜接的典型案例。為了確保項(xiàng)目進(jìn)展順利，在工程可行性研究階段，即2014年下半年開(kāi)展了施工期間交通組織研究，將交通組織前置。在不同階段交通組織方案編制過(guò)程中，執(zhí)行了“多階段施工交通組織合理銜接”的策略，且把工程影響較大的節(jié)點(diǎn)適當(dāng)后移。同時(shí)，交通組織也由松向緊逐級(jí)推進(jìn)，這樣可以使沿線居民、過(guò)境交通有一個(gè)適應(yīng)過(guò)程，引導(dǎo)居民出行習(xí)慣和預(yù)期自我調(diào)整。武寧路的交通組織設(shè)計(jì)方案如圖2所示。

圖2 武寧路三個(gè)階段的交通組織設(shè)計(jì)方案

在武寧路快速化改造項(xiàng)目整個(gè)施工過(guò)程中，采用了三個(gè)階段的施工方案，最大化地提供交叉口的翻交①空間，有效保證了機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車的通行安全及通行效率。其交通組織基本遵循不影響原有車輛通行，并且各階段交通組織過(guò)渡合理的原則，不同階段至少保留1~2個(gè)進(jìn)口方向渠化不變，便于出行者過(guò)渡及適應(yīng)。這也是交通組織方案與施工方案銜接精細(xì)化處理后確定的流程。

施工區(qū)域的動(dòng)態(tài)影響范圍識(shí)別

不同施工階段的交通組織方案一般存在差異，在特殊情況下，會(huì)存在車道功能改變、車道縮減等情況。因此，建設(shè)項(xiàng)目對(duì)周邊的交通影響是動(dòng)態(tài)變化的，需要采用精準(zhǔn)的模型來(lái)描述不同階段的交通影響范圍，從而有效制定不同影響區(qū)域的交通組織策略。交通影響范圍分析方法一般有基于交通流分配的研究方法[14]、圈層外推法[15-16]、煙羽模型法[15]、類別吸引率法和最長(zhǎng)出行時(shí)間確定法(見(jiàn)表1)，其中前3種應(yīng)用較為廣泛。

表1 施工區(qū)域動(dòng)態(tài)影響范圍分析方法

上海市的施工交通組織團(tuán)隊(duì)從較早時(shí)期就通過(guò)多種手段進(jìn)行了模型的應(yīng)用比選，將較為完善的基于交通流分配的研究方法作為施工交通影響區(qū)域劃分的主要方法。通過(guò)宏觀分析軟件EMME構(gòu)建了上海主城區(qū)的宏觀交通模型，用以分析不同施工階段的交通影響。其宏觀軟件內(nèi)部的分配機(jī)理即采用四階段法。在進(jìn)行交通分配時(shí)，分配次數(shù)n和每次分配的OD量比例視道路網(wǎng)絡(luò)的大小而定。一般取n=5，每次分配量分別為30%，25%，20%，15%，10%。其原始的路阻函數(shù)

式中：t(0)a為路段a上的自由行程時(shí)間費(fèi)用(或時(shí)間)/s；Ca為路段a的實(shí)際通行能力/(pcu·h-1))；α,β為參數(shù)。

在確定施工區(qū)動(dòng)態(tài)影響范圍的交通分配過(guò)程中，路阻函數(shù)會(huì)考慮施工階段的如下因素：1)不同施工階段翻交路段的車道功能變化、車道寬度縮減、道路線性變化、機(jī)非混行、飽和流率等對(duì)路段實(shí)際通行能力Ca的影響；2)信號(hào)控制系統(tǒng)優(yōu)化、路段限速、路面行駛條件等因素對(duì)道路實(shí)際阻抗的影響。在此基礎(chǔ)上，優(yōu)化不同路徑上的阻抗，以精準(zhǔn)表征施工區(qū)在實(shí)際交通組織中對(duì)通行能力的影響。

在上海重大項(xiàng)目工程建設(shè)過(guò)程中，一般將影響范圍劃分為直接影響區(qū)和間接影響區(qū)，通過(guò)施工節(jié)點(diǎn)周邊影響區(qū)域的道路車輛行駛速度變化情況來(lái)確定，即

式中：αL為施工前后的速度變化比例/%；vaL為路段施工后的平均運(yùn)行速度/(km·h-1)；vbL為路段施工前的平均運(yùn)行速度/(km·h-1)。αL>12%的范圍為交通直接影響范圍，5%<αL<12%的范圍為交通間接影響范圍。不同影響區(qū)域進(jìn)一步采用的模型分析方法、相關(guān)的管控措施等均存在差異。武寧路快速化改造項(xiàng)目影響的主要路段如圖3所示，通過(guò)分析路段流量變化引起的速度變化，確定了武寧路快速化改造項(xiàng)目疊加相關(guān)周邊項(xiàng)目后的影響區(qū)域范圍(見(jiàn)圖4)。

圖3 武寧路快速化改造項(xiàng)目影響的主要路段

圖4 武寧路快速化改造及周邊項(xiàng)目疊加的影響區(qū)域范圍

自2015年以來(lái)，上海市每年會(huì)提前開(kāi)展年度建設(shè)項(xiàng)目施工影響綜合評(píng)估工作。研究團(tuán)隊(duì)收集軌道交通、市政道路、地下管線等項(xiàng)目的建設(shè)資料，匯總分析同時(shí)期開(kāi)工建設(shè)項(xiàng)目，據(jù)此預(yù)判(測(cè))城市交通可能出現(xiàn)的矛盾節(jié)點(diǎn)以及影響范圍，為有關(guān)部門(mén)制定交通管理政策提供依據(jù)。在研究中，運(yùn)用宏觀交通模型和微觀仿真模型，預(yù)判各類項(xiàng)目在不同地區(qū)產(chǎn)生的直接影響范圍和間接影響范圍。2017年至今，上海市全市的施工擁堵片區(qū)變化范圍以及武寧路快速化改造所在區(qū)位如圖5所示。

圖5 上海市歷年受不同施工項(xiàng)目疊加影響的擁堵片區(qū)分布

從2017年開(kāi)始，擁堵片區(qū)均呈現(xiàn)穩(wěn)定、小范圍的變化態(tài)勢(shì)(2020年受疫情影響除外)。武寧路快速化改造項(xiàng)目所在的區(qū)域?yàn)樯虾Ｊ虚L(zhǎng)期受施工影響的擁堵片區(qū)。此區(qū)域的施工交通組織方案對(duì)整個(gè)城市的交通系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行具有非常重要的意義。

施工區(qū)交通組織方案宏微觀分析

1

評(píng)估方法概述

項(xiàng)目間接影響范圍大，重大項(xiàng)目工程影響的道路交叉口可能超過(guò)500個(gè)。此時(shí)很難運(yùn)用微觀仿真系統(tǒng)，一般采用EMME，TransCAD等宏觀交通分析軟件進(jìn)行各類施工交通組織方案及管控措施的分析。項(xiàng)目直接影響范圍內(nèi)道路交叉口數(shù)目一般較低，此時(shí)為了精細(xì)化分析交通渠化、信控方案對(duì)實(shí)際路網(wǎng)運(yùn)行的影響，并且得到微觀的排隊(duì)長(zhǎng)度、斷面速度、延誤等指標(biāo)，需要通過(guò)微觀仿真軟件進(jìn)行分析，一般采用VISSIM，TESS NG等微觀交通仿真軟件。施工區(qū)交通組織宏微觀尺度評(píng)估的主要差異如表2所示。

表2 施工區(qū)交通組織宏微觀尺度評(píng)估的主要差異

2

間接影響區(qū)的宏觀評(píng)估

間接影響區(qū)域內(nèi)的分析內(nèi)容包括限牌等宏觀政策、各類外圍交通誘導(dǎo)標(biāo)志以及分流措施對(duì)區(qū)域出行的影響等。交通誘導(dǎo)主要面向長(zhǎng)距離的過(guò)境交通，外圍交通誘導(dǎo)不具有強(qiáng)制性，主要是通過(guò)設(shè)置交通誘導(dǎo)標(biāo)志來(lái)實(shí)現(xiàn)。交通分流措施是將中長(zhǎng)距離的鄰區(qū)交通從施工道路分流到其他替代道路上，緩解施工道路的交通壓力。一類是區(qū)域交通分流措施，包括路網(wǎng)中的替代道路實(shí)現(xiàn)分流和路段交通管控(禁貨措施、單向交通、潮汐交通等)。另一類是施工區(qū)的交通組織策略，主要遵循兩個(gè)原則：串聯(lián)同期，即一條道路上的多點(diǎn)施工應(yīng)同期進(jìn)行；并聯(lián)分期，即多個(gè)項(xiàng)目以平行方式出現(xiàn)在多條出行通道時(shí)應(yīng)分期進(jìn)行。

在武寧路快速化改造項(xiàng)目實(shí)施階段，利用宏觀交通分析軟件EMME對(duì)外地車牌限制政策實(shí)施前后的區(qū)域路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行分析(見(jiàn)圖6)。在間接影響區(qū)內(nèi)，通過(guò)設(shè)置不同的出行需求分析不同出行政策下的區(qū)域路網(wǎng)運(yùn)行狀況及服務(wù)水平，有效指導(dǎo)區(qū)域各類宏觀管控、誘導(dǎo)等策略的實(shí)施。但是部分交叉口在限制外地車輛駛?cè)牒笕蕴幱谳^低的服務(wù)水平，如武寧路-中山北路交叉口，此時(shí)就需要通過(guò)直接影響區(qū)的微觀分析方法，對(duì)不同的施工交通組織方案進(jìn)行更加精細(xì)的分析。

圖6 外地車牌限制政策實(shí)施前后路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)對(duì)比

3

直接影響區(qū)的微觀評(píng)估

在直接影響區(qū)域內(nèi)主要分析交叉口翻交設(shè)計(jì)方案、道路線形設(shè)計(jì)、信號(hào)控制方案、施工作業(yè)區(qū)交通管理設(shè)施設(shè)置以及方案對(duì)非機(jī)動(dòng)車通行影響等。同時(shí)還可以通過(guò)區(qū)域內(nèi)的通行軌跡分析非機(jī)動(dòng)車及行人在翻交交叉口的安全狀況、公共汽車在臨時(shí)站點(diǎn)的安全及效率情況、特殊車輛通行情況等。用于評(píng)估精細(xì)化交通組織設(shè)計(jì)方案效果的評(píng)價(jià)指標(biāo)也更加精細(xì)化。例如，武寧路-中山北路交叉口是上海市常態(tài)化擁堵節(jié)點(diǎn)之一(見(jiàn)圖6圓圈處，中山北路現(xiàn)已采取禁止左轉(zhuǎn)措施)，項(xiàng)目施工將進(jìn)一步加劇節(jié)點(diǎn)擁堵(包括行車流線曲折、存在視距盲區(qū)、上匝道蓄車空間減少等各類原因)。交叉口翻交渠化設(shè)計(jì)應(yīng)避免異形交叉口形成堵點(diǎn)以及最大限度避免矛盾擴(kuò)散。在堅(jiān)持這兩個(gè)原則的前提下，初步將交叉口設(shè)計(jì)為環(huán)島通行，環(huán)島為3(4)車道+人行道及非機(jī)動(dòng)車道。武寧路-中山北路交叉口交通組織方案如圖7所示，交通組織實(shí)施效果如圖8所示。

圖7 武寧路-中山北路交叉口交通組織方案

圖8 武寧路-中山北路交叉口交通組織實(shí)施效果

在武寧路-中山北路交通組織設(shè)計(jì)中，存在如下關(guān)鍵因素：1)受內(nèi)環(huán)高架立柱限制，車輛在武寧路直接左轉(zhuǎn)的線形曲折且存在視距盲區(qū)；2)車輛經(jīng)環(huán)島左轉(zhuǎn)通行效率低，會(huì)出現(xiàn)車輛交織段過(guò)短而產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾滯留現(xiàn)象；3)中山北路直行流線極其曲折，通行能力嚴(yán)重下降。為此提出2個(gè)交通組織方案，如表3所示。

表3 交通組織方案對(duì)比

由于國(guó)產(chǎn)TESS NG仿真軟件在仿真復(fù)雜交通場(chǎng)景方面具有優(yōu)勢(shì)，故選擇此軟件模擬2個(gè)方案的實(shí)際運(yùn)行狀況(見(jiàn)圖9)。方案二與方案一相比，地面直行排隊(duì)長(zhǎng)度略有降低，但由于兩個(gè)方案的下匝道上游只有2個(gè)車道，下匝道直行進(jìn)口道讓給地面道路后，展寬段蓄車區(qū)也只有3輛車，無(wú)法達(dá)到3車道的最佳飽和放行效果。通過(guò)微觀仿真的數(shù)據(jù)輸出，可以得到交叉口各方向的排隊(duì)長(zhǎng)度及延誤指標(biāo)，具體如圖10及圖11所示。

圖9 交通組織方案微觀仿真分析

圖10 交叉口各周期最大排隊(duì)長(zhǎng)度均值

圖11 交叉口平均行車延誤

微觀仿真模型能夠從車輛變道、排隊(duì)、蓄車區(qū)、車道寬度對(duì)速度的影響等多角度，直觀展示不同方案的運(yùn)行效果并輸出精細(xì)化的仿真結(jié)果(包括排隊(duì)、延誤等精細(xì)化的服務(wù)水平指標(biāo))。這可以有效反饋施工交通組織方案的翻交設(shè)計(jì)優(yōu)劣，評(píng)估不同方案的精細(xì)化結(jié)果，是進(jìn)行重大項(xiàng)目施工區(qū)精細(xì)化交通組織方案設(shè)計(jì)及評(píng)估的必要流程。

寫(xiě)在最后

重大項(xiàng)目施工區(qū)的交通組織精細(xì)化分析流程及方案設(shè)計(jì)是城市交通高效穩(wěn)定運(yùn)行的重要保障。上海市在20余年重大項(xiàng)目施工交通組織管理中積累了豐富的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。本文以上海重大項(xiàng)目施工區(qū)交通組織發(fā)展不同階段的特征為基礎(chǔ)，重點(diǎn)分析了交通組織方案與施工方案銜接，施工區(qū)域的動(dòng)態(tài)影響范圍識(shí)別，不同影響區(qū)域的差異化交通組織方案評(píng)估等內(nèi)容。其方法應(yīng)用的有效性已經(jīng)在諸多案例中進(jìn)行了驗(yàn)證，可以指導(dǎo)各類重大項(xiàng)目的精細(xì)化交通組織方案設(shè)計(jì)及評(píng)估。（作者：朱浩：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院 副總工程師 高級(jí)工程師）

注釋：

①“翻交”是上海市的約定說(shuō)法，指交通通道(車道)從原位置或原線形臨時(shí)改道至另一側(cè)或者其他線形。