摘要：近日，在西安智慧交管論壇上，清華大學(xué)土木水利學(xué)院交通工程與地球空間信息研究所所長李瑞敏教授以《城市交通信號(hào)控制未來發(fā)展思考》為主題做了精彩報(bào)告。

李瑞敏教授在簡要回顧了城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)的發(fā)展歷程之后，結(jié)合最近在城市交通信號(hào)控制方面的研究和實(shí)踐，重點(diǎn)介紹了未來關(guān)于行人及非機(jī)動(dòng)車用戶信號(hào)優(yōu)先、特種車輛信號(hào)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)化的在線評(píng)估、人工智能在信控中的應(yīng)用等方面的內(nèi)容。

1、發(fā)展回顧

對(duì)于城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)而言，從上個(gè)世紀(jì)60年代開始，計(jì)算機(jī)開始在交通管理領(lǐng)域獲得了應(yīng)用，而交通信號(hào)控制系統(tǒng)是計(jì)算機(jī)在交通管理領(lǐng)域較早的應(yīng)用之一。例如1963年多倫多建成了基于數(shù)字計(jì)算機(jī)的中心式的交通信號(hào)控制系統(tǒng)，此后多個(gè)國家都開始探索如何利用計(jì)算機(jī)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)控制的自動(dòng)化。陸續(xù)出現(xiàn)了兩個(gè)比較有代表性的系統(tǒng)，一個(gè)是英國為主發(fā)展的SCOOT系統(tǒng)，一個(gè)是澳大利亞為主發(fā)展的SCATS系統(tǒng)，這兩個(gè)系統(tǒng)在國內(nèi)也有多個(gè)城市在使用。

隨著各國對(duì)于智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)的重視，眾多的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家都在研究開發(fā)自己的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)。從90年代開始，逐步形成了多個(gè)相對(duì)成熟、并且已經(jīng)開始在一定范圍內(nèi)進(jìn)行使用的信號(hào)控制系統(tǒng)。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，尤其是近10年以來，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，以及數(shù)據(jù)采集技術(shù)的發(fā)展，在交通信號(hào)控制系統(tǒng)領(lǐng)域，有了更為充分的數(shù)據(jù)支撐，也有了更為智能化的管理技術(shù)和控制技術(shù)。由此，近年來開始在研究一些新的基于大數(shù)據(jù)的城市智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)。

從目前我國的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)的發(fā)展來看，從四個(gè)方面進(jìn)行簡單地梳理。

首先在規(guī)模方面，目前全國信號(hào)控制路口的數(shù)量大概在30萬到40萬之間，每年的信號(hào)機(jī)的銷量也超過了4萬臺(tái)，更多的城市建設(shè)了規(guī)模越來越大的信號(hào)控制系統(tǒng)。

在系統(tǒng)建設(shè)方面，一方面在引進(jìn)國外先進(jìn)的信號(hào)控制系統(tǒng)，另一方面自主研發(fā)各類適用于我國城市交通狀況的交通信號(hào)控制系統(tǒng)。在軟件開發(fā)包括智能信號(hào)控制算法研究以及聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控都取得了良好的發(fā)展。

第三方面是數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)主要來源于路基，包括通過傳統(tǒng)的線圈，以及目前的視頻、雷達(dá)等檢測器獲取車輛的數(shù)據(jù)，支撐城市交通信號(hào)控制優(yōu)化。

近年來基于車級(jí)的數(shù)據(jù)也開始獲得了研究和應(yīng)用。例如基于浮動(dòng)車的數(shù)據(jù)，目前在國內(nèi)外的城市交通信號(hào)控制中都開始逐步獲得了某些方面的應(yīng)用。未來隨著個(gè)人穿戴設(shè)備或者說個(gè)人便攜智能設(shè)備的進(jìn)一步的發(fā)展，可以獲取更為精細(xì)的人的出行數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)也可能在將來會(huì)對(duì)城市交通信號(hào)控制帶來相應(yīng)的影響。

在應(yīng)用方面，除了不斷建設(shè)覆蓋面越來越廣、聯(lián)網(wǎng)比例越來越大的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)以外，為了更好地發(fā)揮城市信號(hào)控制在緩解城市交通壓力方面的作用，各城市也在探索相應(yīng)的其他一些工作，包括建設(shè)配時(shí)優(yōu)化中心或者隊(duì)伍，將信號(hào)控制和智能交通管理的其他領(lǐng)域進(jìn)行結(jié)合，進(jìn)行城市交通信號(hào)控制的綜合應(yīng)用等等，而且在相應(yīng)的工作中也都發(fā)揮了良好的作用。

2、未來發(fā)展

結(jié)合當(dāng)前的發(fā)展情況，對(duì)于未來各個(gè)城市在交通信號(hào)控制中做好基本的信號(hào)優(yōu)化工作的基礎(chǔ)上，還需要關(guān)注哪些方面呢？

簡單梳理了一下美國最新的ITS體系框架內(nèi)，關(guān)于交通信號(hào)控制相關(guān)的內(nèi)容，主要包括了6個(gè)方面，核心還是傳統(tǒng)的交通信號(hào)控制。除了這個(gè)領(lǐng)域之外，隨著不同領(lǐng)域的智能交通系統(tǒng)發(fā)展，又分別延伸了5個(gè)目前正在研究和應(yīng)用的方向。

第一個(gè)就是生態(tài)型的信號(hào)配時(shí)，這個(gè)有點(diǎn)類似于自適應(yīng)信號(hào)控制，但是目標(biāo)更聚焦在環(huán)境方面，也就是說在傳統(tǒng)自適應(yīng)控制系統(tǒng)的控制目標(biāo)上更為聚焦，能夠支撐可持續(xù)發(fā)展的控制目標(biāo)，來進(jìn)行相應(yīng)的信號(hào)配時(shí)和優(yōu)化。

第二個(gè)是車聯(lián)網(wǎng)的交通信號(hào)系統(tǒng)，主要是結(jié)合目前車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，應(yīng)用車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)信息，以及結(jié)合原有的基礎(chǔ)檢測信息，提供一定的信號(hào)控制功能，比方說車隊(duì)的協(xié)調(diào)控制、特種車輛的優(yōu)先控制等等，這個(gè)是對(duì)未來逐漸成熟的車聯(lián)網(wǎng)信息的充分應(yīng)用。

第三個(gè)是應(yīng)急車輛的強(qiáng)制優(yōu)先，這個(gè)信號(hào)優(yōu)先的內(nèi)容是一個(gè)傳統(tǒng)的內(nèi)容，但是在技術(shù)上除了考慮傳統(tǒng)的應(yīng)急優(yōu)先技術(shù)以外，還充分結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為各類公共安全車輛提供強(qiáng)制的信號(hào)優(yōu)先。

第四個(gè)延伸的方向是貨車信號(hào)優(yōu)先，主要是跟商用車輛的運(yùn)營相結(jié)合，為貨運(yùn)車輛提供相應(yīng)的信號(hào)優(yōu)先。例如在交通的平峰期，由于貨運(yùn)配送的比例越來越高，在城市的交通流里，貨運(yùn)車輛的比例也在增加，為了提高貨運(yùn)的效率，在城市交通壓力不大的情況下，可以考慮為貨運(yùn)車輛提供相應(yīng)的優(yōu)先，與美國的快遞特點(diǎn)有關(guān)。

第五類是公交信號(hào)優(yōu)先，這個(gè)是非常傳統(tǒng)的一個(gè)方向，也是一直在做而且不斷在提升的一個(gè)方向，同時(shí)更為先進(jìn)的技術(shù)也為傳統(tǒng)的公交優(yōu)先提供了更好的支持。

第二個(gè)大的方面也是今天報(bào)告的主要內(nèi)容，是想談?wù)勗谖覈磥淼男盘?hào)控制領(lǐng)域中，除了傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通信號(hào)優(yōu)化以外，可能還需要重視和關(guān)注的一些點(diǎn)。

主要想談5個(gè)方面，第一是對(duì)于非機(jī)動(dòng)化的對(duì)象，應(yīng)該如何在信號(hào)控制中去進(jìn)行考慮，比方說像行人、騎行者以及其他一些出行群體。

第二是對(duì)于特種車輛的一些關(guān)注，公交車輛、特種車輛、貨車運(yùn)行等。

第三是在線評(píng)價(jià)，這是從不同的角度去談交通信號(hào)控制，除了要繼續(xù)關(guān)注控制策略的優(yōu)化、控制算法的優(yōu)化以外，還需要形成良好的在線評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于信號(hào)控制的閉環(huán)管理。

第四是技術(shù)方面，也要不斷的去探索人工智能技術(shù)等等在信號(hào)控制中的應(yīng)用。

最后是在數(shù)據(jù)應(yīng)用方面，要將大數(shù)據(jù)的內(nèi)容整合到交通信號(hào)控制的應(yīng)用和系統(tǒng)研發(fā)中去。

下面結(jié)合國內(nèi)外的一些發(fā)展案例和我們的一些研究去談?wù)勥@5方面的內(nèi)容。

非機(jī)動(dòng)化對(duì)象

對(duì)非機(jī)動(dòng)化對(duì)象進(jìn)行信號(hào)控制的時(shí)候，行人是要優(yōu)先考慮的對(duì)象。傳統(tǒng)的信號(hào)配置，無論是在信號(hào)配時(shí)，還是相位的設(shè)置上，基本都是以機(jī)動(dòng)車為主來考慮，然后行人的相位更多是隨著機(jī)動(dòng)車的相位而改變。

但是實(shí)際上在一些行人交通量比較大或者有特殊行人出行需求的交叉口，就需要去考慮如何給行人提供優(yōu)先信號(hào)控制。在個(gè)別有條件的交叉口可以實(shí)行一些全向的行人燈。

還有一個(gè)是行人和機(jī)動(dòng)車同時(shí)放行，在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候機(jī)動(dòng)車和行人會(huì)形成比較大的沖突，在這種情況下，是否在不明顯地影響機(jī)動(dòng)車通行的情況下，給行人一些提前放行的考慮。當(dāng)然這個(gè)對(duì)于信號(hào)配置會(huì)提出更高的要求，但是對(duì)于減少行人與機(jī)動(dòng)車的沖突都是非常有意義的。

紐約近年來一直在探索這方面的工作，在今年3月份參考紐約市的相關(guān)數(shù)據(jù)來看，在紐約的13543個(gè)信號(hào)控制路口里邊，大約有2237個(gè)有行人提前放行，當(dāng)然這個(gè)數(shù)據(jù)還是截止到2017年的數(shù)據(jù)，還缺少一些更新，但可以看出這個(gè)比例其實(shí)還是比較高的。

其中有232個(gè)路口應(yīng)用了全向的行人燈，這個(gè)數(shù)量還是比較大的，當(dāng)然跟它的密路網(wǎng)小路口有一定的關(guān)系，然后在1040個(gè)路口，對(duì)視覺障礙者的信號(hào)燈進(jìn)行了特殊的考慮，例如行人過街的聲音提示以及其他一些特殊方式的提示等，都體現(xiàn)了對(duì)于行人信號(hào)的優(yōu)先考慮，在新加坡也有相應(yīng)的考慮。

這三個(gè)照片分別顯示了三類行人過街信號(hào)燈的硬件設(shè)置，最左側(cè)是最常用的，沒有任何的按鈕，沒有任何的檢測設(shè)備，就是常規(guī)定時(shí)的行人過街控制，中間有了行人按鈕，右側(cè)這個(gè)除了行人按鈕以外，在箭頭上方還有一個(gè)可以刷卡的設(shè)置，這個(gè)主要是給過街速度比較慢的群體，主要是考慮老年人可以刷老年卡。

刷卡啟動(dòng)行人過街信號(hào)燈

通過刷老年卡，行人相位上的綠燈清空時(shí)間，可以延伸一些時(shí)間。主要是因?yàn)樾录悠碌男腥诉^街的清空時(shí)間計(jì)算的是比較嚴(yán)格的，基本上是按照正常的行人過街的速度來計(jì)算完成人行橫道清空所需要的時(shí)間。

對(duì)于年紀(jì)比較大的行人來講，想要在綠閃的時(shí)段完成過街的行為比較難，如果老年人刷卡，會(huì)提供更長的時(shí)間，這也是一個(gè)非常人性化的考慮。

在其他的城市也有類似的考慮，例如西門子和倫敦市在2018年簽署了關(guān)于下一代交通管理系統(tǒng)的合同，目前正在一起開發(fā)新的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)，是希望用來取代SCOOT系統(tǒng)。

這個(gè)系統(tǒng)有兩個(gè)主要的特點(diǎn)，一個(gè)是希望能夠整合各類的交通檢測信息，包括車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)、未來的自動(dòng)駕駛車輛的數(shù)據(jù)，以及行人的檢測數(shù)據(jù)和自行車的檢測數(shù)據(jù)等等，主要是為了改善傳統(tǒng)的SCOOT只能主要利用線圈所提供的機(jī)動(dòng)車數(shù)據(jù)的缺陷。

另外一個(gè)特征就是要綜合的考慮道路上的全部的交通出行的方式。應(yīng)該說SCOOT最早是利用了機(jī)動(dòng)車的檢測數(shù)據(jù)來開發(fā)，也就是線圈所檢測到的汽車數(shù)據(jù)。后來為了考慮公交優(yōu)先，也整合了公交的數(shù)據(jù)，但是對(duì)于其他的特種車輛以及行人和自行車的考慮就相對(duì)不足，所以在新一代的系統(tǒng)里面，希望給自行車提供更好的出行的環(huán)境。

例如說其中一個(gè)就是給自行車提供協(xié)調(diào)控制，讓騎自行車的人能夠連續(xù)騎行通過多個(gè)路口，而不需要在每個(gè)路口都去等待。

如果能夠通過信號(hào)配時(shí)，把信號(hào)的綠燈時(shí)間和騎行的速度結(jié)合起來，讓騎行者有一個(gè)非常舒適的連續(xù)騎行的環(huán)境，對(duì)于吸引大家去更多的騎行是一個(gè)非常好的因素，同時(shí)也能減小騎行的速度和小汽車速度之間的差異。

特種車輛優(yōu)先

未來發(fā)展另一個(gè)需要考慮的點(diǎn)就是特種車輛優(yōu)先，除了應(yīng)急車輛等特種車輛強(qiáng)制優(yōu)先以外，更多的應(yīng)該去考慮公交優(yōu)先的措施。

總體來講，希望未來能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)，希望大家能夠更多地選擇可持續(xù)的出行方式，而公交是希望出行者去選擇的一種主要的交通出行方式。

在這種情況下，要提高公交的總運(yùn)營量或分擔(dān)率，增加公交的吸引力是很重要的方面，公交吸引力的一個(gè)體現(xiàn)就是運(yùn)行速度的增加，而提高公交出行速度的一個(gè)重要措施就是公交優(yōu)先。

很多城市實(shí)踐表明，在交通組織中實(shí)施公交優(yōu)先應(yīng)該是一個(gè)綜合的措施，雖然信號(hào)優(yōu)先是一個(gè)很重要的方面，但是僅靠信號(hào)優(yōu)先效果有限。所以結(jié)合新加坡的案例來談?wù)劸C合的三個(gè)措施，在道路運(yùn)行方面來提高公交運(yùn)行的速度。

第一是公交專用道，在有條件的路上充分地設(shè)置公交專用道，可以考慮設(shè)置全天的公交專用道，國內(nèi)目前也有嘗試，包括像北京的一些公交專用道，也設(shè)為早上到晚上全天的公交專用道。在沒有條件的路上，也可以設(shè)置高峰期的公交專用道，來提高高峰期的公交車的運(yùn)行速度。

第二是在運(yùn)行過程中的讓行控制。公交車的一個(gè)運(yùn)行特點(diǎn)是必然要靠站，然后要停車，要上下乘客，然后要出站，而出站就要進(jìn)入到普通的交通流，這就存在著一個(gè)其他機(jī)動(dòng)車是否讓行的問題。有時(shí)候會(huì)發(fā)現(xiàn)由于小汽車的連續(xù)通行和不主動(dòng)讓行，公交車從公交車站出來是很困難的事情。所以第二個(gè)提高公交運(yùn)行速度的點(diǎn)就是讓行，讓公交車能夠快速的離開公交車站，進(jìn)入運(yùn)行的狀態(tài)。

第三就是信號(hào)優(yōu)先，在有公交專用道的地方，為公交車提供信號(hào)優(yōu)先，或者說即使沒有公交專用道，也可以在臨近交叉口的地方為公交車離開公交站點(diǎn)提供一個(gè)獨(dú)有的空間。用禁止停車的標(biāo)識(shí)，讓公交車在紅燈期間出站不會(huì)被排隊(duì)的小汽車所阻擋，進(jìn)入到空檔區(qū)，然后綠燈啟亮后，雖然不是排隊(duì)中的第一輛車，但是前面的小汽車很少，也能夠提高公交車的運(yùn)行的速度。

這三個(gè)措施的綜合實(shí)施，根據(jù)新加坡的統(tǒng)計(jì)，其公交車的運(yùn)行速度通過這樣綜合的措施有了明顯的提高。

所以在未來在我們國家的信號(hào)控制方面，也需要考慮將越來越多的重心和關(guān)注點(diǎn)放到公交信號(hào)優(yōu)先以及其他特種車輛信號(hào)優(yōu)先的方面，去實(shí)現(xiàn)更可持續(xù)的交通系統(tǒng)的發(fā)展。

在線評(píng)價(jià)

第三個(gè)方面就是形成良好的在線評(píng)價(jià)，傳統(tǒng)的交通信號(hào)控制更為關(guān)注的是如何去優(yōu)化控制策略，如何去優(yōu)化配時(shí)方案，如何去開發(fā)更為智能化的信號(hào)控制系統(tǒng)，但是實(shí)際上做完優(yōu)化之后，效果是不是真的得到了優(yōu)化？

原來更多的是靠人工的方式去進(jìn)行評(píng)價(jià)，未來希望基于海量的、多元的數(shù)據(jù)去實(shí)現(xiàn)在線的評(píng)價(jià)，而評(píng)價(jià)實(shí)際上也是優(yōu)化的前提。

當(dāng)然在評(píng)價(jià)方面的挑戰(zhàn)也很多，需求是很多樣的，比方說涉及到不同的評(píng)價(jià)的對(duì)象，我們希望對(duì)行人和公交車進(jìn)行優(yōu)先，而對(duì)行人和公交進(jìn)行優(yōu)先的同時(shí)，可能不可避免的會(huì)對(duì)小汽車的出行帶來一定的負(fù)面影響，很難做到既給行人、公交優(yōu)先，同時(shí)又給小汽車優(yōu)化。所以不同的評(píng)價(jià)對(duì)象之間可能會(huì)有沖突，怎么去評(píng)價(jià)或者評(píng)價(jià)過程中怎么去衡量不同的評(píng)價(jià)對(duì)象是需要考慮的。

第二個(gè)就是不同的評(píng)價(jià)的目標(biāo)也是需要去考慮的，包括效率、環(huán)境和特殊車輛的優(yōu)先等。

第三個(gè)就是不同視角的評(píng)價(jià)，交通管理者往往要從綜合的角度去考慮信號(hào)優(yōu)化的目標(biāo)，但是交通參與者往往會(huì)從自己的角度出發(fā)，這個(gè)也會(huì)帶來評(píng)價(jià)的不同的結(jié)論。

當(dāng)然評(píng)價(jià)的指標(biāo)也是多樣的，可以有不同的評(píng)價(jià)維度，不同的評(píng)價(jià)維度之下，就會(huì)有眾多的評(píng)價(jià)指標(biāo)，例如效率如何、協(xié)調(diào)感應(yīng)水平怎么樣、安全怎么樣、公平性等等，這些都是需要去考慮的。

舉幾個(gè)國內(nèi)外集成平臺(tái)的案例，Iteris推出的一個(gè)基于云端的自動(dòng)交通信號(hào)控制性能評(píng)價(jià)指標(biāo)系統(tǒng)，這是為交通工程師所設(shè)計(jì)，可以實(shí)現(xiàn)交叉口層面分流向相位的詳盡的評(píng)價(jià)，同時(shí)有助于去理解交叉口擁堵和延誤的一些成因，然后為信號(hào)控制提供一些實(shí)時(shí)的反饋等。

另一方面，美國的FHWA資助了幾個(gè)州在做自動(dòng)的交通信號(hào)性能評(píng)價(jià)的系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用了非常精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，可以做出很多的評(píng)價(jià)指標(biāo)，而且通過圖形化的方式有助于用戶去理解。

當(dāng)然也有一些企業(yè)擁有了一些海量的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)，基于海量浮動(dòng)車數(shù)據(jù)在做信號(hào)控制交叉口的評(píng)價(jià)。比方說INRIX把美國20多萬個(gè)路口的信號(hào)控制效果進(jìn)行了相應(yīng)的分析和評(píng)價(jià)。我們現(xiàn)在城市里也有很多的數(shù)據(jù)，未來也是希望能夠利用這些數(shù)據(jù)做好對(duì)于信號(hào)控制的評(píng)價(jià)工作。

人工智能

總結(jié)來看，目前人工智能技術(shù)在城市交通信號(hào)控制中應(yīng)用主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

一是檢測方面，主要是基于視頻數(shù)據(jù)，利用人工智能技術(shù)可以檢測到更為精細(xì)、更為多樣的數(shù)據(jù)。比方說大曼徹斯特區(qū)的測試的路口，進(jìn)行了軌跡的檢測，并應(yīng)用到了信號(hào)控制中，而在萊姆戈，結(jié)合著視頻和雷達(dá)基于深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)，把行人、自行車、公交車和所有的車輛類型都進(jìn)行了相應(yīng)的檢測。

在算法方面也有在探索，比方說像加拿大Miovision在底特律測試了一條路，整合了多個(gè)檢測器，基于聯(lián)網(wǎng)的信號(hào)控制，實(shí)現(xiàn)了一個(gè)基于人工智能的軟硬件整合的信號(hào)控制優(yōu)化系統(tǒng)。而匹茲堡的實(shí)驗(yàn)已經(jīng)進(jìn)行了多年，目前也取得了良好的效果。當(dāng)然也在探討人工智能的應(yīng)用，但是目前講應(yīng)該還處于一個(gè)研究的階段。

總體來講，雖然現(xiàn)在有眾多的學(xué)者和企業(yè)都在進(jìn)行人工智能在信號(hào)控制中的應(yīng)用研究，但所取得的實(shí)際應(yīng)用成果還非常有限，也是未來可以關(guān)注的一個(gè)方面。

最后一點(diǎn)就是對(duì)數(shù)據(jù)在城市交通信號(hào)控制中的應(yīng)用的考慮。交通檢測技術(shù)也經(jīng)過了幾代的發(fā)展，從最初的斷面使用線圈數(shù)車，到目前已經(jīng)有很多城市能夠獲取基于多目標(biāo)雷達(dá)或者車聯(lián)網(wǎng)的檢測數(shù)據(jù)，有了單車識(shí)別的能力，有了面狀精準(zhǔn)檢測的能力，當(dāng)滲透率和覆蓋率也在越來越高的情況下，有條件利用更為精細(xì)化的數(shù)據(jù)，進(jìn)行更為精細(xì)的相關(guān)控制。

這些數(shù)據(jù)根據(jù)我們的研究來看，可以提供多個(gè)方面的工作的優(yōu)化支持。

首先在支撐交通信號(hào)控制的基本參數(shù)估計(jì)方面，可以實(shí)時(shí)地幫助去估計(jì)一些影響交通信號(hào)控制的關(guān)鍵參數(shù)，例如飽和流率的數(shù)值，每個(gè)路口的數(shù)據(jù)都可以對(duì)每個(gè)路口每條車道去實(shí)時(shí)地估計(jì)飽和流率，來更好的進(jìn)行信號(hào)優(yōu)化的計(jì)算。

在問題診斷方面有了精細(xì)化的數(shù)據(jù)，可以從車道級(jí)的問題診斷一直到轉(zhuǎn)向升級(jí)、到路口級(jí)、到路段級(jí)、再到網(wǎng)絡(luò)級(jí)，都可以更好地去進(jìn)行和實(shí)現(xiàn)問題的診斷。

在模型算法方面，有了精細(xì)的數(shù)據(jù)支持，可以實(shí)現(xiàn)在線的閉環(huán)的優(yōu)化。通過評(píng)價(jià)來對(duì)優(yōu)化目標(biāo)值和實(shí)際采集的目標(biāo)數(shù)據(jù)之間的差異進(jìn)行實(shí)時(shí)的比對(duì)，并且能夠返回去形成對(duì)優(yōu)化模型的再優(yōu)化，形成閉環(huán)反饋的信號(hào)控制，從而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的信號(hào)控制。

最后希望在未來我們的城市交通信號(hào)控制，能夠通過三個(gè)層面的整合來實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的優(yōu)化和提升，更好的支撐城市交通信號(hào)控制和城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行。

首先是數(shù)據(jù)的整合，希望未來能夠綜合利用各類已有的數(shù)據(jù)，無論是交管部門自有的數(shù)據(jù)，還是一些社會(huì)企業(yè)采集的數(shù)據(jù)，或者是其他部門的數(shù)據(jù)等等，綜合各種數(shù)據(jù)來進(jìn)行優(yōu)化，去計(jì)算和估計(jì)多種的指標(biāo)，支撐信號(hào)優(yōu)化工作。

第二個(gè)就是人機(jī)的整合，雖然我們希望計(jì)算機(jī)能夠取代人類去實(shí)現(xiàn)完全自適應(yīng)的控制，但是目前來看，計(jì)算機(jī)的能力仍然有限，在優(yōu)化策略方面，在一些應(yīng)對(duì)復(fù)雜的交通狀況方面，還難以取代人類，所以未來希望一個(gè)在線的自適應(yīng)控制和專家分析能夠交互整合。

最終希望實(shí)現(xiàn)應(yīng)用的整合，我們不僅僅要關(guān)注優(yōu)化策略、優(yōu)化算法，還要實(shí)現(xiàn)良好的評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)對(duì)問題的診斷，無論是計(jì)算機(jī)的自動(dòng)診斷還是專家診斷，并且通過整合這些內(nèi)容來推向?qū)嵱谩?/p>