編者按：

4月26日召開的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第十一次會(huì)議指出，“要推進(jìn)城市群交通一體化，建設(shè)便捷高效的城際鐵路網(wǎng)，發(fā)展市域（郊）鐵路和城市軌道交通”。規(guī)劃建設(shè)多層次軌道交通是推進(jìn)國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略實(shí)施，促進(jìn)城市群、都市圈一體化發(fā)展的重要舉措?！堕L(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》和《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈多層次軌道交通規(guī)劃》已相繼于2021年6月和12月由國家發(fā)展改革委印發(fā)實(shí)施，多層次軌道交通融合發(fā)展的大幕已徐徐拉開。

目前，我國多層次軌道交通仍然面臨功能分工不合理、網(wǎng)絡(luò)布局不完善、樞紐銜接不順暢等現(xiàn)實(shí)問題。近年來，中國城市和小城鎮(zhèn)中心配合國家發(fā)展改革委開展了大量研究，先后參與了長(zhǎng)三角、成渝等多個(gè)區(qū)域的多層次軌道交通規(guī)劃編制工作，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)；從十年前歐心泉提出“多層次（級(jí)）軌道”概念，到去年末潘昭宇出版《多層次軌道交通規(guī)劃研究》專著，逐步形成了一套相對(duì)成熟的規(guī)劃技術(shù)體系。

如何做好多層次軌道交通一體化運(yùn)營

——多層次軌道交通系列【五】

一體化運(yùn)營是多層次軌道交通在網(wǎng)絡(luò)銜接、樞紐整合基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展的最關(guān)鍵一步，只有實(shí)現(xiàn)多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的一體化，才能為乘客提供聯(lián)程聯(lián)運(yùn)“一張票”的便捷服務(wù)，真正提升多層次軌道交通的服務(wù)水平和效率。

一、國內(nèi)多層次軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀

積極探索多樣化的運(yùn)輸組織模式。首先，國內(nèi)部分城市結(jié)合線路條件與客流需求積極嘗試快慢車運(yùn)輸組織方式。例如，上海16號(hào)線采用越站運(yùn)行模式開行常態(tài)化大站列車，成都18號(hào)線、廣州21號(hào)線結(jié)合客流特征推行了“快慢車”組合運(yùn)營模式。其次，部分城市在不同軌道線路之間嘗試過軌運(yùn)營組織方式。例如，重慶軌道交通環(huán)線與4號(hào)線、5號(hào)線過軌運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)都市圈快軌進(jìn)入中心城區(qū)；廣珠城際與京廣、南廣、深茂、廣深高鐵實(shí)現(xiàn)過軌運(yùn)營。第三，部分城際鐵路努力推進(jìn)公交化運(yùn)營服務(wù)，承擔(dān)市域（郊）鐵路功能。例如，長(zhǎng)株潭城際鐵路長(zhǎng)沙至暮云區(qū)間的平均發(fā)車間隔縮短為10.3min；鄭州鄭開、鄭焦、鄭機(jī)城際鐵路實(shí)行不限車次不對(duì)號(hào)入座，推行“鐵路e卡通”服務(wù)，進(jìn)站過程中無需排隊(duì)購票、驗(yàn)證、檢票。

上海16號(hào)線大站運(yùn)營

重慶軌道交通環(huán)線與4號(hào)線、5號(hào)線過軌運(yùn)營

不斷推進(jìn)安檢互信與票制互通。2017年，成都犀浦站實(shí)現(xiàn)成灌鐵路與成都地鐵2號(hào)線的雙向同臺(tái)換乘，成為全國首個(gè)動(dòng)車、地鐵安檢互信、同站臺(tái)交互換乘的車站；2018年，天津站率先實(shí)現(xiàn)鐵路出站至地鐵單向免安檢，每天減少3萬多人的重復(fù)安檢，有效提升了多層次軌道交通間的換乘效率；隨后，北京、廣州、合肥等城市也逐步實(shí)行安檢互信，切實(shí)改善了乘客出行體驗(yàn)。同時(shí)，部分城市積極推進(jìn)市域（郊）鐵路與城市軌道票制互通，如北京市域鐵路S2線、機(jī)場(chǎng)線、西郊線等均與城市地鐵實(shí)現(xiàn)一卡通行，上海金山線與城市軌道交通均可通過上海公共交通卡出行，并享受與市內(nèi)公交換乘優(yōu)惠，極大提升了出行效率。

犀浦站高鐵與地鐵同臺(tái)換乘

二、國內(nèi)多層次軌道交通運(yùn)營問題

多層次軌道交通服務(wù)品質(zhì)仍有待提升。目前，大多利用既有鐵路開行的市域（郊）列車日均發(fā)車在10對(duì)以下，且部分列車運(yùn)營速度低于50km/h，服務(wù)能力難以滿足出行需求，導(dǎo)致日均客運(yùn)量與列車上座率不佳。例如，北京城市副中心線早晚高峰時(shí)段受京哈線線路運(yùn)輸能力及北京站、北京西站接發(fā)車能力制約，2020年7月日均客運(yùn)量?jī)H1200人；鄭開城際鐵路兩端未進(jìn)入中心城區(qū)，加之車站接駁設(shè)施不完善，門到門出行時(shí)間往往超過1個(gè)小時(shí)，難以適應(yīng)通勤人群需求。另外，部分線路票價(jià)不合理，降低了軌道對(duì)旅客的吸引力。例如，廣佛肇城際鐵路廣州至肇慶運(yùn)行超過1小時(shí)，是南廣高鐵用時(shí)的一倍以上，而其票價(jià)卻是南廣高鐵同段票價(jià)的3倍；再如，長(zhǎng)株潭城際鐵路株洲站與長(zhǎng)沙站間的單程票價(jià)20元，超出一般通勤人群的經(jīng)濟(jì)承受能力。

多層次軌道運(yùn)營主體統(tǒng)籌不足。國鐵干線、城際鐵路運(yùn)營主體為國鐵集團(tuán)，市域（郊）鐵路運(yùn)營主體為各市鐵投公司、地方鐵路局等，城市軌道運(yùn)營主體是各市的軌道公司，不同主體間業(yè)務(wù)分割嚴(yán)重、話語權(quán)不對(duì)等，均根據(jù)自身需求單獨(dú)編制運(yùn)營計(jì)劃，在運(yùn)營組織、行車計(jì)劃、服務(wù)水平等方面缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，導(dǎo)致多層次軌道一體化運(yùn)營難度加大。另外，相對(duì)獨(dú)立的運(yùn)營主體也導(dǎo)致了多層次軌道系統(tǒng)間信息共享不足、運(yùn)力和班次銜接不暢，難以實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)

“一個(gè)時(shí)刻表、一次付費(fèi)、一票到底”的服務(wù)目標(biāo)，使得旅客出行體驗(yàn)較差。

運(yùn)輸靈活性及安檢互信有待提升。目前，市域（郊）鐵路、城市軌道快線大多采用站站停的運(yùn)輸組織模式，快慢車運(yùn)營、跨線過軌運(yùn)營等高效靈活的運(yùn)輸組織方式仍然沒有普及，無法滿足多樣化的運(yùn)輸服務(wù)需求。例如，北京市大興線、昌平線、亦莊線、房山線等郊區(qū)線路均采取站站停的運(yùn)營組織模式，至中心城區(qū)時(shí)間均超過1小時(shí)，難以適應(yīng)通勤人群需求。同時(shí)，多層次軌道系統(tǒng)之間以站廳換乘、通道換乘方式為主，少有同臺(tái)換乘、垂直換乘等高效的換乘方式。另外，目前的安檢互信多為城市軌道對(duì)干線鐵路、城際鐵路的單向信任，雙向互信與無縫換乘仍存在瓶頸。

多層次軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系有待完善。目前，我國對(duì)高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路以及城市地鐵均出臺(tái)了相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)?！陡咚勹F路設(shè)計(jì)規(guī)范（TB 1062l-20I4）》、《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（TB 10623-2014）》、《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（TB 10624-2020）》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50157-2013）》等各自均界定了自身的線路制式及運(yùn)營方式等，以上規(guī)范技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異較大、統(tǒng)籌對(duì)接協(xié)調(diào)不足，制約了多層次軌道系統(tǒng)一體化運(yùn)營。另外，規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性和約束力不足，在實(shí)際建設(shè)中常常被突破。如長(zhǎng)株潭城際鐵路采用200km/h的城際鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但站間距平均僅為5km左右，最小站間距不足2km，更傾向于市域鐵路標(biāo)準(zhǔn)，使得線路在運(yùn)營過程中遇到較多問題。

三、推進(jìn)多層次軌道交通一體化運(yùn)營的策略

一是積極推進(jìn)城際鐵路、市域（郊）鐵路公交化運(yùn)營。充分摸清線路客流特征，提供契合出行者需求的公交化運(yùn)營服務(wù)，提高軌道交通服務(wù)品質(zhì)。首先，通過加密列車開行班次、縮短發(fā)車間隔，保障高峰時(shí)段乘客出行需求。例如，東京都市圈軌道交通最小發(fā)車間隔不超過3分鐘，且所有的線路發(fā)車間隔通常不超過15分鐘。其次，對(duì)具有市域郊功能的軌道線路推行無車次乘車、不對(duì)號(hào)入座、隨到隨走的組織模式，減少乘客候車時(shí)間。第三，實(shí)施多元化票制服務(wù)，采用兼顧短期出行單程票和通勤出行“一卡通”儲(chǔ)值卡以及掃碼乘車等方式，推進(jìn)各層級(jí)軌道交通票制互聯(lián)互通。

二是通過市場(chǎng)化合作方式實(shí)現(xiàn)運(yùn)營主體一體化。在多層次軌道交通建設(shè)運(yùn)營過程中，應(yīng)打破行業(yè)和地區(qū)分割，積極探索混合合作、合資入股、網(wǎng)運(yùn)分離以及政府購買服務(wù)等靈活多樣的市場(chǎng)化模式，實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利共贏，推進(jìn)多層次軌道交通運(yùn)營管理主體的一體化。同時(shí)，按照出行即服務(wù)（MaaS）的發(fā)展理念，推進(jìn)多層次軌道交通之間信息數(shù)據(jù)共享、協(xié)同聯(lián)動(dòng)，促進(jìn)不同軌道線路之間運(yùn)力、班次和信息對(duì)接，全面提升多層次軌道交通“門到門”服務(wù)品質(zhì)。

三是構(gòu)建多樣化的運(yùn)輸組織模式。根據(jù)不同層次軌道交通線路在系統(tǒng)中的功能定位，結(jié)合區(qū)際、城際、都市圈等不同客流需求，制訂與之相適應(yīng)的列車開行方案，構(gòu)建快慢車組合、跨線運(yùn)營、貫通運(yùn)營等多種運(yùn)輸模式，滿足跨線和本線客流需求。例如，東京區(qū)部直通地鐵線路的市域鐵路列車比例高達(dá)60%以上；在線路能力不足時(shí)通過增設(shè)復(fù)線來實(shí)現(xiàn)快慢線路的分線運(yùn)營。為滿足郊區(qū)通勤客流快速到達(dá)中心城區(qū)的需求，新建城市地鐵線路與市域（郊）線路需保持統(tǒng)一制式，便于組織跨軌運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)外圍組團(tuán)與中心城區(qū)的高效連接。例如，日本規(guī)定統(tǒng)一采用市域鐵路標(biāo)準(zhǔn)制式建設(shè)地鐵，為后期線路的直通運(yùn)營奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；同時(shí)，日本JR為與地鐵直通也專門設(shè)計(jì)了相應(yīng)的軌道列車。

四是優(yōu)化管理方式，統(tǒng)一管理流程。積極推進(jìn)多層次軌道之間安檢互信、資源共享，優(yōu)化檢票流程，建立統(tǒng)一運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)協(xié)同管理。強(qiáng)化換乘銜接，盡可能采用付費(fèi)區(qū)換乘，優(yōu)先考慮站臺(tái)至站臺(tái)的直接換乘，有條件的線路之間實(shí)施同站臺(tái)換乘。例如，東京金山站是由JR線、私鐵、地鐵形成的綜合客運(yùn)樞紐，其設(shè)置了公用的進(jìn)出站檢票口，極大減少了換乘距離。另外，完善軌道交通站點(diǎn)地面公交、慢行等配套交通設(shè)施銜接，解決乘客出行“最后一公里”問題。

五是完善相關(guān)制度體系和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。充分發(fā)揮專業(yè)服務(wù)優(yōu)勢(shì)，建立各運(yùn)營主體間有效的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，進(jìn)一步破解溝通瓶頸、促進(jìn)信息共享。另外，國家相關(guān)部門需加快研究出臺(tái)促進(jìn)多層次軌道交通一體化運(yùn)營的指導(dǎo)性文件，就多層次軌道交通一體化運(yùn)營的總體思路、基本原則、主要目標(biāo)以及相關(guān)政策措施等提出要求，更好地指導(dǎo)各地多層次軌道交通一體化運(yùn)營。